Александр Александрович Петров - Бедность как результат имитации братской дружбы

в СМИ приводится информация, о том, что характеристики самолета ИЛ – 96 – 400 могли быть значительно улучшены за счет применения композитов и установки вместо 4-х двигателей ПС -90 А двух двигателей ПД -35, разрабатываемых в Перми. Опыт по цифровизации проекта дальнего бомбардировщика ТУ 160 позволяет осуществить подобные операции с проектом ИЛ- 96 – 400М.

Возможным препятствием для модернизации самолета ИЛ-96 является то, что ОАК параллельно с созданием опытных образцов самолета ИЛ – 96 – 400 ведет совместно с китайской компанией СОМАС разработку нового широкофюзеляжного самолета, получившего название CR929. Ниже приводится подборка публикаций по данному проекту. "Интерфакс" 9 июля 2020 года в статье под заголовком «Российско-китайский самолет отложили на 9 лет" писал: "Попытка создать совместно с Китаем первый со времен СССР широкофюзеляжный российский пассажирский самолет продолжает оборачиваться проблемами. Плановый срок начала серийных поставок лайнера CR 929 сдвигается на 2028-2029 годы, сообщил гендиректор корпорации «Иркут» Равиль Хакимов». Изначально проект стоимостью 20 млрд. долларов, которые реализует Объединенная авиастроительная корпорация вместе с китайской COMAC, планировали запустить в серию в 2025 году. «Но, к сожалению, есть сложности в совместной работе с китайскими партнерами», – рассказал Хакимов (цитаты по «Интерфаксу»). Камнем преткновения стало разделение прибыли от будущего самолета, писали в прошлом году «Ведомости» со ссылкой на близкие ОАК источники. Согласившись разделить пополам расходы на создание лайнера, китайский партнер в лице СОМАС не желает допускать Россию к получению доходов от продажи самолета на ключевом, китайском рынке. COMAC предлагает разделить продажи: внутри Китая, где спрос на самолет составит больше тысячи штук в ближайшие 20 лет, продавать его будет китайская компания. России же предлагается получать доходы от продажи у себя, где емкость рынка меньше на порядок (всего 50-120 самолетов), а также в мире, где ей придется конкурировать с моделями от Boeing и Airbus. Конфликт, очевидно был рассмотрен Правительствами обеих стран, и работа по созданию самолета продолжилась.  При этом разногласия по выработке сбытовой политики сохранились. 11 декабря 2020 года появилось более оптимистичное сообщение: "Широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер российско-китайской разработки CR929 выйдет на рынок в 2023 году. До 2045 года производители планируют продать 989 самолетов». Об этом сообщил представитель китайской авиастроительной корпорации COMAC Чэнь Инчунь. Далее он продолжил: «По нашим прогнозам, в период 2023-2045 годов глобальный спрос на широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры составит 10 тысяч. Из них 989 заказов придется на CR929. В Китае за этот период спрос на широкофюзеляжные лайнеры составит 818, из них 270 заказов придется на самолет российско-китайской разработки" – отметил Чэнь. На основании изложенного мы можем отметить, что производство самолета будет осуществляться на китайском предприятии с соответствующим созданием высокотехнологичных рабочих мест и накоплением сводного "ноу – хау". После запуска самолета в серийное производство Китай планирует продолжить закупку 66% необходимого количества самолетов в других странах. Обоснованно, что специалисты ОАК сомневаются в пользе подобных условий кооперации для своей отрасли. С другой стороны, есть ли какие-либо надежды на то, что российский авиапром, срывая все программы создания гражданских менее сложных самолетов, сможет осилить выпуск широкофюзеляжных самолетов.

Проведенный анализ показывает, что по ИЛ – 96 (а также по ТУ-204) складывается не совсем рациональная ситуация. Россия, которая по размеру ВВП на душу населения находится в седьмом десятке стран мира, должна создавать и поддерживать в работоспособном состоянии три различных категории самолетов: военного назначения, для Президента и его окружения, для коммерческих пассажиров. Можно полагать, что большее внимание будет всегда уделяться первым двум категориям. Есть вероятность и практика это подтверждает, что положение в гражданском авиастроении будет острой хронической проблемой России. Страна имеет самую большую территорию в мире. Для нормального функционирования она должна иметь высокоорганизованную систему гражданской авиации. Решить эту задачу можно только опираясь на собственное производство всех типов лайнеров. Накопленные проблемы, во-первых, существенно --">