Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 1995 03

большинства руководителей самолетных фирм повестка дня оказалась неожиданной. Неудивительно что они. сославшись на занятость своих коллективов и отсутствие опыта, постарались отказаться от участия в столь сложном деле. Лишь А.С.Яковлев, слегка посетовав на занятость своего ОКБ, все же заметил, что его -фирма» имеет определенный задел в этом направлении В 1947-49 г . яковлевцы построили и провели испытания двух экспериментальных вертолетов одного соосной схемы, второго – Як-100 – классической. Главный конструктор М. Л. Миль выступил на совещании с докладом и представил концепцию двенадцатиместного вертолета В-12. На следующий день М. Л. Миля и А. С. Яковлева вновь вызвали в Кремль, где ознакомили с проектом постановления о создании двух вертолетов Разработка одномоторног о однороторного двенадцатиместного В-12 (ВД-12)[1*] поручалась ОКБ Миля а двухмоторного двухроторного вдвое большей вместимости – ОКБ Яковлева.

Задача, поставленная перед коллективом Михаила Леонтьевича Миля, имевшим лишь опьп создания Ми-1, была не из простых. Она требовала большого комплекса исследовательских работ, но подлинный драматизм ситуации заключался в том. что на создание машины отводился всего один год Сжатые сроки объяснились войной в Корее, где американские вертолеты проявили себя незаменимым средством для связи, эвакуации сбитых летчиков и раненых, корректировки артогня и переброски легкого снаряжения 31.08.1951 г. на фронте появились десятиместные 5-55, на которых уже через несколько месяцев близ Ичхона был высажен крупный десант Лишь за один день операции 5-55 совершили 262 вылета, доставив за линию береговых укреплений около 2 тыс. солдат и 50 т грузов.

Конечно, «фирма» заранее готовилась к этой работе Первоначально рассматривались три варианта вертолета

1) однороторный с двигателем АШ-62 взлетной массой 4200 кг;

2) двухроторный продольной схемы с двумя АШ-62;

3) однороторный с АШ-82 взлетной массой 6200 кг.

5 октября 1951 г. Постановление правительства было подписано. В нем уточнялись параметры машины возможность перевозки внутри фюзеляжа 57-и 76-мм пушек, автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», наличие боковой двери и хвостового люка. Вооружение должно было состоять из одного пулемета ТКБ-481М с боезапасом 150 патронов. Тот же документ определял завод N9 3 8 подмосковных Люберцах производственной базой ОКБ Миля, а самого Михаила Леонтьевича – его руководителем Для серийного производства выделялся авиазавод в Саратове. Конструкторы почти год трудились по 14-16 часов в сутки, но, несмотря на спешку, работа выполнялась на весьма высоком уровне. В конце 1951 г был построен макет и проведена макетная комиссия, в ЦАГИ передали продувочную модель вертолета и приступили к выпуску рабочих чертежей

При выборе общей компоновки В-12 своеобразным ограничителем области поиска стал громоздкий поршневой двигатель. Расположение его за редуктором не оставляло места для грузовой кабины, установка над кабиной приводила к непомерному увеличению высоты вертолета Наиболее удачным признали расположение АШ-82 в носовой части фюзеляжа (подобную компоновку имел и S-55).

Первоначально собирались использовать двигатель мощностью 1000 л.с., разработку которого предполагалось поручить ОКБ А.Г.Ивченко. Но взаимоотношения Миля и Ивченко еще при создании Ми-1 сложились не лучшие, и альтернативой стало применение вертолетного варианта двигателя АШ-82. А.Д Швецов, желая расширить область применения своей техники, принял предложение Миля и взялся доработать не только мотор, но и сделать редуктор Правда, вертолетчиков поначалу пугала большая мощность АШ-82 (1700 л.с ), но время показало, что успех Ми-4 в немалой степени был связан именно с ним.

При разработке АШ-82В (вертолетный вариант)потребовалось создать систему запуска и опробования двигателя на земле без передачи крутящего момента, для чего мотор снабдили двумя муфтами – сцепления и фрикционной. Для охлаждения при работе на земле и во время висения двигатель оснастили осевым вентилятором и сконструировали специальные внутренние капоты для организации воздушного потока.

Принципиальную схему и предварительную компоновку главного редуктора Р-5 выполнили инженеры А.К Котиков и В Т.Корецкий. Это был первый отечественный авиаредуктор, рассчитанный на крутящий момент более 6003 кг-м. В эксплуатации он проявил себя как исключительно надежный агрегат и практически не подвергался доработкам С --">