Журнал «Мир авиации» - Мир Авиации 1999 04

Авиации 1999 04» [Картинка № 13]">
КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Штурмовой самолет «Ильюшин-2»

Окончание. Начало см. МА 2,3-99.

Владимир ПЕРОВ Олег РАСТРЕНИН Москва

Формирование облика

Через четыре дня начальник ГУАС РККА комдив Алексеев утвердил отчет о проведении госиспытаний БШ-2 № 2 с резолюцией: «Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика- бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков».

Необходимо отметить, что руководство ВВС РККА, сознавая все негативные последствия из-за отсутствия на вооружении специального самолета-штурмовика, проявило особое внимание к БШ-2 и всячески старалось помочь Ильюшину. Так, для ускорения запуска новой машины в серийное производство, начальник ВВС РККА Я. В. Смушкевич 24 мая 1940 г. обратился с письмом к А. И. Шахурину: «Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию… Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС… Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина…». При этом в письме особо отмечалось, что Ильюшин дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение и обеспечить экипажу возможность для нормального бомбометания и стрельбы с пикирования. Подобные письма Смушкевич направил Шахурину также 26 и 29 мая 1940 г. В частности, в письме от 29 мая командарм отметил, что «…самолет БШ-2 будет играть в будущей войне важную роль…»

В начале июня 1940-го с новым штурмовиком детально ознакомились ведущие специалисты ЛИИ НКАП во главе с его начальником, авторитетнейшим в СССР летчиком-испытателем М. М. Громовым, и дали довольно хорошую оценку БШ-2 № 2. В письме № 2201 от 11 июня 1940 г. на имя заместителя наркома авиапромышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлева Громов писал:

«В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета «БШ» т. Юмашевым А. Б. можно констатировать следующее:

1) Самолет с мотором АМ-35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.

2) К недостаткам самолета следует отнести:

а) небольшую скорость у земли (362 км/ч),

б) небольшую дальность самолета (618 км),

в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.

При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500–1550 л. с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.

Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет уязвимость самолета.

Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т. к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.

После устранения указанных недостатков самолет может быть предложен для большой серии».

Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летнотехнических характеристик БШ-2, так и в отношении запуска последнего в большую серию.

В связи с задержкой поставок новых моторов Микулина, 4 июня 1940 г. на расширенном совещании у А. И. Шахурина в присутствии Я. В. Смушкевича, его 1-го заместителя П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина и заместителей наркома авиапромышленности П. А. Воронина и А. С. Яковлева было принято решение об изготовлении на 30-м авиазаводе в Москве в 1940 г. только 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний. --">