Журнал «Мир авиации» - Мир Авиации 2003 01

полезной нагрузки до 750-1000 кг за счет облегчения планера. А теперь посмотрим, как конструкторы решали эти задачи.

Согласно требованиям плана опытных работ, дальность СБ должна была составлять 2000 км. Запаса горючего в баках для этого теоретически хватало. Но – с выработкой наиболее экономичных режимов полета и с использованием новинки – высотного корректора, постепенно уменьшавшего подачу топлива с подъемом на высоту. Эти работы начали в июне 1936 г. Экипажи НИИ ВВС выполнили несколько полетов, постепенно увеличивая дальность. Начали с 1578 км, а закончили 2187 км (по другому документу – 2152 км), перекрыв заданный показатель. Правда, последний полет дался нелегко. На обычном серийном СБ летели пилот Стефановский и два штурмана – Бряндинский и Никитин. Для получения необходимой дальности требовалось большую часть времени идти на высоте около 6000 м. На этой высоте пилот при ограниченном обзоре из кабины практически не мог видеть землю и ориентировался только по указаниям штурманов. Ставилась задача взлететь в Щелкове, сбросить бомбы в Азовское море и вернуться назад. При полете над морем произошел сбой в бензопитании моторов, затем отказал основной бомбосбрасыватель (бомбы сбросили аварийным). При сбросе порвали тросы створок бомболюка. К Подмосковью подходили уже на остатках бензина. Чтобы успокоить уставшего Стефановского (тот просидел бессменно за штурвалом около девяти часов), Бряндинский до самой посадки развлекал его анекдотами. До Щелкова не дотянули, сели в Серпухове. В баках не осталось почти ничего – замеренный остаток равнялся 13,5 л бензина. Но задачу выполнили. Высотные корректоры начали осваиваться строевыми летчиками.

Важным шагом в совершенствовании СБ стало внедрение винтов изменяемого шага. В мае 1937 г. в НИИ ВВС появились два самолета (№ 22436 и № 22420), оснащенных пропеллерами ВИШ-2. Это были трехлопастные металлические винты, имевшие два положения – малый и большой шаг. Переключение в одну сторону осуществлялось гидроприводом, а в другую – центробежными силами от грузов на лопастях. Такие винты изготовлялись в нашей стране по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Диаметр ВИШ-2 был немного меньше, чем у старых пропеллеров – 3,25 м. Втулки прикрывались небольшими коками с храповиками для автостартера.

За счет новых винтов вес самолета возрос примерно на 100 кг. При этом центр тяжести совсем немного сместился вперед. Внедрение винтов изменяемого шага дало прирост потолка и улучшение скороподъемности, а самое главное – резкое уменьшение длины разбега. Правда, за это заплатили некоторым уменьшением максимальной скорости и перегревом моторов. Но общий вывод был – «испытания выдержал». Срочно потребовали установить новые винты на 10 самолетах, предназначенных для войсковых и эксплуатационных испытаний. С осени 1937 г. винты ВИШ-2 стали монтировать на серийных СБ, но не на всех и только на заводе № 22.

Другая группа недостатков бомбардировщика была связана с его стрелковым вооружением. В частности, резкой критике подвергалась верхняя стрелковая установка. При закрытом фонаре обзор у стрелка был плохим. «Фонарь стрелка-радиста нужно снять и забросить совсем…», – такую реплику подали на конференции по новым бомбардировщикам, проходившей в НИИ ВВС. Переход из походного в боевое положение занимал много времени. Требовалось сдвинуть фонарь, расстопорить пулемет и вывести его из гнезда. На больших скоростях к стрелку сильно задувало, набегающий поток мешал вращать турель. Нижняя установка вообще считалась малоэффективной. Чтобы перейти от верхнего пулемета к нижнему, стрелку нужно было опустить сиденье вниз, установить верхний пулемет в вертикальное положение, открыть нижний люк, отвернуть стопоры нижнего пулемета – и только после этого стрелять! А при переходе наверх – все в обратном порядке…

Поэтому летом 1937 г. на испытания в НИИ ВВС выставили опытный СБ с модернизированным вооружением. Сверху на нем установили экранированную турель-башню МВ-3 от самолета Р-10. Она была полуутоплена в фюзеляж и имела аэродинамическую компенсацию. Снизу смонтировали новую люковую установку с перископическим прицелом ОП-2. У нее пулемет в боевом положении целиком находился под самолетом и управлялся системой тяг. От набегающего потока установку прикрывал прозрачный козырек.

На этом самолете попытались исправить еще один недостаток СБ – разобщенность экипажа. Приборную доску пилота --">