темпами, быстро росло число новых зерновых совхозов-гигантов. Волна трудового энтузиазма затмила стратегические просчеты кампании: двинув людей и технику на дикие земли, никто не озаботился созданием инфраструктуры — жилья, дорог, зернохранилищ, ремонтной базы. На целину отправляли большую часть производимых в стране тракторов и комбайнов, мобилизовывали студентов, посылали в сезонные командировки механизаторов. Но количество не переходило в качество — вливание ресурсов не могло компенсировать организационные просчеты.

С началом пахотных работ вскрылась проблема, с которой аграрии прежде не сталкивались: на полях, раскинувшихся на сотнях квадратных километров, техника оказалась оторванной от ремонтных баз, а агрономы не успевали объезжать свои владения.

Автомобили М73 демонстрировали хорошую проходимость

Испытания экспериментальных автомобилей М73 на бездорожье

С началом пахотных работ вскрылась проблема, с которой аграрии прежде не сталкивались: на полях, раскинувшихся на сотни квадратных километров, техника оказалась оторванной от ремонтных баз, а агрономы не успевали объезжать свои владения. В колхозах и совхозах средней полосы все было просто: чтобы добраться до поломавшегося в поле трактора или комбайна, механизатор мог воспользоватьсялюбой попутной машиной из тех, что постоянно сновали туда-сюда по относительно небольшой территории аграрного хозяйства, или взять казенный грузовик, а потом отпустить его для выполнения других текущих задач. На целине такое было невозможно. Трафик попуток отсутствовал как таковой, а воспользоваться прикрепленным к хозяйству автомобилем означало забрать его на весь день — о рентабельности использования техники в этом случае говорить не приходится. К поломавшемуся комбайну подчас нужно было доставить единственную запчасть и комплект ремонтных инструментов — в общей сложности не более 100 кг. А везти этот незатейливый груз приходилось в кузове грузовика, расходующего много топлива и к тому же оторванного на это время от выполнения своих «прямых обязанностей». Механизаторам и агрономам очень пригодились бы ГАЗ-69, производство которых Горьковский автозавод освоил в 1953 году, но, во-первых, использовать полноформатный джип для перевозки одного человека и 100 кг груза было неэффективно, а во-вторых, «шестьдесят девятых» просто на всех не хватало. В первую очередь этими автомобилями оснащались армейские подразделения, а немногочисленные народнохозяйственные партии горьковских грузопассажирских внедорожников распределялись среди сельских чиновников — секретарей райкомов, председателей колхозов и совхозов.

В сентябре 1955 года на ГАЗе освоили полноприводную версию «Победы» — автомобиль М72, но его появление свидетельствовало лишь о том, что политика партии требует от партийных и государственных чиновников высокого ранга быть ближе к народу — чаще выезжать в поля. Механизаторам и агрономам нужен был мощный, но компактный и экономичный полноприводной автомобиль — неприхотливая рабочая лошадка.

Конь педальный

Горьковские конструкторы, причастные к проекту ГАЗ-М73, рассказывают историю появления этой машины так. Осенью 1954 года Хрущев вызвал к себе министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова и дал задание разработать малолитражный легковой автомобиль высокой проходимости, который заменил бы одноконную «линейку» — основное транспортное средство агрономов и объездчиков полей. Работа над полноприводным шасси для кузова «Победы» в это время уже шла полным ходом, и Хрущев, зная об этом, свое задание прокомментировал так: «Не одним же начальникам ездить с комфортом по бездорожью в любое время года!».

Вполне закономерно, что задание разработать такой автомобиль получил Горьковский автозавод — единственное предприятие страны, имевшее опыт производства негрузовых полноприводников. Изначально речь шла только о проектировании, то есть о

--">