журнал «Автолегенды СССР» - "Москвич-415"

была организована сразу на нескольких предприятиях. Основные чертежи и мастер-модели по кузову и двигателю готовили три конструкторских бюро, организованных на территории Германии — в советской оккупационной зоне. Адаптация немецких разработок к имеющемуся в Москве станочному парку и проектирование ряда узлов легли на плечи инженеров созданного на заводе Отдела главного конструктора. Ведущим конструктором по кузову стал Л. И. Белкин, по рулевому управлению — Б. Д. Кирсанов, по тормозам — И. В. Новоселов. Все они горьковчане, прошедшие школу ГАЗа. Сцепление и карданный вал проектировал фронтовик И. К. Чарноцкий. Чертежи коробки передач и заднего моста готовил К.И.Файбисович, передней и задней подвески — А. Ф. Андронов. Все перечисленные конструкторы составили костяк ОГК МЗМА, они же активно работали над узлами и агрегатами большинства следующих моделей «Москвичей».

Показ автомобилей «Москвич» руководителям ВКП(б) и советского правительства в Кремле

Изготовление автомобилей на заводе стало возможным, когда смонтировали кондуктор для сварки кузовов. Точно известно, что он был иностранного производства, ранее побывавший в эксплуатации. Благодаря усилиям советских и немецких специалистов, полный цикл подготовки к производству занял всего лишь 17 месяцев. Утром 9 декабря 1946 года на конвейере собрали первый автомобиль «Москвич-400/420». Освоение поточного производства продолжалось еще несколько месяцев. К празднику Первомая 1947 года было построено около 130 машин. Конструкторы в Германии спроектировали целый ряд специальных кузовов. Опытные образцы автомобилей поступили на МЗМА, но для выпуска отобрали только грузовик с деревянными боковинами. В 1947 году были построены два разных образца грузопассажирских универсалов (первый — еще на шасси Opel) и 11 фургонов, на которых была отработана форма и технология производства. В 1948 году фургон «вуди» М-400/422 пошел в серию, но выпуск деревянных частей и сборку кузова осуществлял не МЗМА. Первой самостоятельной разработкой завода стал кабриолет М-400/420А, не имевший точного аналога среди довоенных Opel.

А главное — благодаря Андронову начались работы над современными автомобилями. Новый главный конструктор признал бесперспективными начавшиеся еще при Борисове попытки частично изменить внешний облик существующей модели. Не вмешиваясь в кузовное производство, серийный «Москвич» избавили от старых «опелевских» недостатков. С комплектом новых узлов он получил индекс М-401. А на перспективу началось проектирование полностью нового автомобиля. Конструкторы и технологи МЗМА провели огромную работу — от первых двух макетов в натуральную величину, изготовленных в 1951 году, до безостановочного перехода к серийному выпуску принципиально новой машины «Москвич-402» в апреле 1956 года.

В июле 1952 года завод, наконец-то, стал самоокупаемым предприятием. В октябре того же года с конвейера сошел стотысячный автомобиль. В 1949 году исполняющим обязанности главного конструктора был назначен А. Ф. Андронов (вместо вернувшегося в Горький первого главного конструктора МЗМА Н. И. Борисова). С именем Андронова будет связан расцвет предприятия.

За счет средств, полученных на освоение аэродромного пускового агрегата АПА-7, достроен и запущен современный кузнечно-прессовый цех, освоен полный цикл кузовного производства (прежде часть кузовных деталей «Москвича» выпускал ЗИС).

--">