инвалиды — садиться в итальянскую малолитражку человеку без одной или обеих ног было вполне удобно. Только ради водителей с ограниченными возможностями у будущего «Запорожца» оставили фиатовскую конструкцию дверей, открывавшихся против хода. Уже в Запорожье опытные образцы получили форточки и стеклоподъемники в дверях вместо раздвижных стекол. Серийный FIAT претерпел такую же модернизацию в 1958 году.

На запорожском этапе Сорочкин и его коллеги по-своему «подправили» конструкцию кузова и дизайн. Например, с задних крыльев убрали лишние «гребенки», а с дверей — нижние ребра. Одним из создателей ранних моделей ЗАЗа был молодой горьковский кузовщик Сабино Леонардович Дамьяно, в 70-х годах ставший ведущим конструктором КБ кузовов АЗЛК.

Подходящий двигатель

Если очертания кузова были определены достаточно быстро, то агрегаты подобрали не сразу — и на МЗМА, и на ЗАЗе автомобилю примеряли двигатели и подвески различных конструктивных схем.

Очень долго пришлось выбирать подходящий двигатель — он должен был быть ЗАЗ-965 планировался как ключевое звено в цепи микролитражных машин различного назначения одинаковым для разных машин. Военные настаивали на моторе тяжелого мотоцикла. Это позволяло использовать проверенный, обеспеченный готовыми запчастями двигатель от М-72 или К-750, стоявших на вооружении Советской армии. Опытный транспортер переднего края, создававшийся тогда же в Ирбите, тоже был оснащен мотоциклетным «оппозитом».

Поисковый вариант изменения передней части кузова ЗАЗ-965, предложенный конструкторами ЗАЗа в 1960 году

Но именно московские прототипы М-444 доказали полную бесперспективность этой затеи. Двухцилиндровый оппозитный двигатель автомобильной модификации МД-65 с трудом вписался в компоновку М-444: чтобы совместить силовой агрегат и ось ведущих колес, пришлось разрабатывать бортовые редукторы. А главное, мотоциклетный мотор на автомобиле показал недостаточную мощность и ничтожный ресурс — он явно не был предназначен «возить на себе» тяжелый кузов и четырех пассажиров.

Еще на МЗМА на М-444 примеряли два других двигателя. Первый был V-образный, двухцилиндровый, созданный под руководством заводского конструктора Е. В. Кнопфа. Второй мотор взяли от немецкого BMW-600: Андронов считал возможным купить лицензию. Немецкий двигатель позволил отказаться от бортовых редукторов, но он оставался оппозитным и двухцилиндровым.

Здесь инициативу перехватил НАМИ. Изучение аналогов натолкнуло конструкторов института на здравую идею: двух цилиндров для автомобиля недостаточно — необходим четырехцилиндровый двигатель. «Двойка» работает на пределе своих возможностей, и только «четверка» обладает необходимым запасом прочности, ресурса, мощности, крутящего момента.

Группа, в которой работали А. С. Айзенберг, С. С. Истомин, И. В. Марков и другие, спроектировала два альтернативных, не унифицированных между собой мотора. Первый, ЗАЗ-965Г, был оппозитным, с разрезным картером, очень похожим на двигатель Volkswagen. Второй, ЗАЗ-965В, с цельным литым картером — с V-образным расположением цилиндров. Сегодня бытует версия, будто оппозитный вариант забраковали, так как компания Volkswagen предъявила претензии на «авторские права». Но, во-первых, работы над двигателем двойного назначения велись без широкой огласки, а во-вторых, в окончательном варианте помимо двигателя от Volkswagen использовали переднюю подвеску. Непонятно, почему немецкая фирма возмутилась копированием двигателя, а копирования подвески «не заметила».

Зато с технической точки зрения выбор V-образного варианта объяснить очень легко. По размеру FIAT-600 и ЗАЗ-965 намного меньше, чем знаменитый Volkswagen «Жук». Широкий оппозитный двигатель размещался в моторном отсеке почти в упор с деталями кузова — боковинами моторного отсека. Для регулировки клапанов пришлось бы снимать двигатель с автомобиля. Компактный V-образный мотор занимал так мало места, что позволил даже сделать на кузове справа и слева небольшие полки.

На левой полке как раз хватило места автономному бензиновому отопителю.

Наконец, под давлением военных

--">