Олег Владимирович Курихин - Первые отечественные мотоциклы

десятки фирм, выпускавших мотоциклы разных марок, модификаций, в общем, число моделей исчислялось сотнями. Москвичам практически приходилось не ремонтировать, а реставрировать технику. Дело в том, что детали многих машин не были взаимозаменяемыми, документация отсутствовала. Приходилось рассчитывать только на свои силы, чтобы возрожденный мотоцикл выехал за заводские ворота своим ходом.

Главное же состояло в том, что инженеры и рабочие постепенно основательно изучили мировое мотоциклостроение, стали неплохо разбираться в устройстве незнакомых машин, домысливая, какими были утраченные детали и узлы, придумывая оснастку для их изготовления.

Рассказывают, что однажды московский завод посетил иностранный специалист. Осмотрев сверкающие свежей краской мотоциклы и те, которым еще предстоял ремонт, он признал, что такое восстановление разбитой техники куда сложнее серийного производства.

Вот только восстановленных мотоциклов явно недоставало, в 20-х годах возобновили импорт «моторных двухколесок» с помощью государственной организации «Автопромторг». Заметим, распространению подобной техники в стране активно способствовала общественность, объединенная в автомотоклубы. Среди них ведущую роль играл московский (МАК), созданный 23 марта 1923 года. Его члены обучали водителей, испытывали мотоциклы и автомобили, знакомились с иностранным опытом, выпускали журнал «Мотор». Одновременно любители и профессионалы занимались пропагандистской деятельностью, призывали специалистов развивать советскую автомотопромышленность. И это не осталось «гласом вопиющего в пустыне»…

В феврале 1924 года группа инженеров московского завода ОСОАВИАХИМ-1 (бывший «Дукс») — П. Н. Львов, Е. Э. Гропиус, А. Н. Седельников, И. А. Успенский приступили к проектированию первого советского мотоцикла, через три месяца его начали собирать, и к концу года он был построен.

Почти все в этой машине, названной ««Союз», было отечественным. ««Почти» — кроме импортных магнето и карбюратора, но и их вскоре заменили советскими.

Рама «Союза» была треугольной, с усиленной нижней частью, двигатель соответствовал канонам того времени — наклоненный вперед (примерно на 70°) цилиндр выполнили с неразделяемой головкой, поршень отлили из алюминия, нижнюю головку шатуна разместили на роликовом подшипнике. Поршневой палец, шатун и вал кривошипа, запрессованного в маховике, сделали из хромоникелевой стали и закалили в масле.

Смазка к двигателю, дозируемая полуавтоматическим насосом, поступала из бака, размещенного под сиденьем.

Крутящий момент от двигателя передавался роликовой цепью к коробке скоростей, которая была трехступенчатой, с постоянным зацеплением всех пар шестерен. Кик-стартер оснастили роликовым механизмом.

Конструкторы применили уникальную подвеску переднего колеса с двумя системами подрессоривания. Мягкая рессора воспринимала и гасила вертикальные колебания, а набор пружин парировал смещения вилки и колеса в горизонтальном направлении. Заднее колесо подрессоривалось в вертикальной плоскости двумя пружинами. Кстати, такое техническое решение у нас применили вновь только в 1941 году, уже при серийном производстве мотоцикла М-72.

Испытания «Союза» Главное военно-инженерное управление РККА поручило служащему Учебного автомобильно-мотоциклетного полка, имевшему опыт участия в мотокроссах, С. И. Карзинкину, впоследствии автору ряда книг и статей о мотоциклах, известному испытателю советской и зарубежной техники. Обкатка проходила весной 1925 года в самых разных условиях эксплуатации. И что же?

«Машина отличается плавностью хода, а благодаря высокому клиренсу (200 мм) обладает хорошей проходимостью, — отмечал Сергей Иванович. — Двигатель работал вполне удовлетворительно, но динамика мотоцикла казалась недостаточной. Вернее, она была на уровне довоенных машин одинакового класса, а хотелось иметь большего. Однако обнаружились и недостатки. Один из них заключался в том, что чувствовалась сильная вибрация, создаваемая двигателем. После первой же поездки я сообщил обо всем П. И. Львову. Он внимательно меня выслушал, а потом внес некоторые изменения в уравновешивание кривошипно-шатунного механизма».

«Выпускные экзамены» первенец советского мотоциклостроения держал осенью того же года, на Втором всесоюзном испытательном автомотопробеге, организованном МАКом, чтобы отобрать образцы --">