Журнал «Техника и вооружение» - Техника и вооружение 2014 02

В ЗГВ широко практиковалась так называемая опытная войсковая эксплуатация новейших разработок после их лабораторной и полевой практики на наших полигонах. Особенно много исследований велось по топливной экономике. Летом 1988 г. такую эксплуатацию осуществляли на десяти Т-80 с проведением мероприятий по уменьшению расхода топлива: на пяти танках были установлены опытные образцы газотурбинных генераторов ГТА-18 мощностью 18 кВт, обеспечивающих полную энергетику машины на стоянке при неработающем основном двигателе (ГТА-18 обеспечивал подзарядку аккумуляторов и запуск двигателей при их разрядке или отсутствии).

На других пяти машинах была применена система автоматического управления режимом (САУР), спроектированная В.А. Парамоновым, талантливым руководителем расчетчиков нашего КБ. За короткий промежуток времени первая пятерка уже имела наработку 3542 км и 366,6 моточасов работы двигателя. При этом ГТА-18 показал себя эффективным и надежным узлом и имел наработку 117,6 моточасов. Главным же были итоги по экономике: они составляли 121,3 л на 1 ч работы и 18,7л на 1 км пути танка. Высокие результаты были получены и на второй пятерке машин.

Средний расход топлива за весь период составил: на 1 ч работы — 104 л, на 1 км движения — 9,8 л. Суммарный итог — почти 30 % экономии. Эти результаты дали возможность рекомендовать в серийное производства все проверенные новшества. Известно, что в первые годы эксплуатации новых машин всегда наблюдается повышенное количество неисправностей, связанных с недоработкой конструкции и технологическими недоработками. Не избежал этого и танк Т-80. Важнейшей задачей в связи с этим являлся тщательный анализ причин отказов, а также объективное разделение их на конструктивные, производственные и эксплуатационные. Это было необходимо делать совместно с военными и с предприятиями смежников.

Танк Т-80БВ в Эберсвальде. Август 1992 г.

Командующий Ленинградским военным округом Б.В. Снетков и заместитель командующего М.Х. Кулехметов на Кировском заводе. Пояснения дает главный конструктор Н.С. Попов. На втором плане (слева направо): В.В. Кулагин, А.С. Ефремов, И.И. Фомин.

Так, анализ отказов за три года особенно интенсивной эксплуатации (1986–1988 гг.) показал, что число зафиксированных дефектов по всем машинам составил: в 1986 г. — 371, в 1987 г. — 243, в 1988 г. — 163. Особенно резко уменьшилось количество дефектов по коробке передач — 65, 18 и 13 (в процентах — 17,6, 7,4 и 4,8 от общего числа отказов) соответственно. Анализируя причины такого снижения (практически в 5 раз), поняли, что одной из них, помимо улучшения технологии производства, стала и кропотливая, высокопрофессиональная работа постоянного представителя КБ, которым был в то время А.А. Саенко. Александр Александрович являлся специалистом именно по трансмиссии, долгое время трудился в конструкторском отделе и возглавлял его.

Только один пример: во 2-й танковой армии, дислоцировавшейся в Фурстенберге, было зафиксировано несколько случаев превышения температуры масла на марше в коробках перемены передач. Опрос экипажей показал, что добиваясь высоких скоростей на марше, механики-водители, соревнуясь между собой, обеспечивали высокие скорости за счет постоянно высоких оборотов двигателя, с одной стороны, и периодического использования тормозов перед препятствиями, с другой. Такой метод вождения, конечно, обеспечивал высокую скорость, но перегружал тормоза и вызывал перегрев масла.