Сергей Георгиевич Георгиев - Экспериментальные самолёты СССР

не зря его называли «Петром Великим».

^{Экспериментальный самолёт 14МП-1 конструкции Р. Л. Бартини — прототип вертикально взлетающей амфибии ВВА-14, которая должна была обладать совершенно уникальными свойствами, но так и не пошла в серию.}

Дементьев экспериментов не любил, и что же? Неужели при нём экспериментальные самолёты не строились? Отнюдь. Строились, и в немалом количестве, ведь они были, есть и останутся в будущем единственным надёжным способом проверки той или иной идеи «на прочность» — выдержит ли она испытание практикой или нет? И зачастую именно благодаря им мы видим в небе самолёты новых, невиданных ранее схем. Вчера это было оригинально, непривычно и даже казалось абсурдом, а сегодня — уже классика! Однако не каждой идее так повезло, а если говорить честно — всё проще: не каждая идея оказывалась жизнеспособной.

^{Конструктору Шевченко не удалось довести свой «складной истребитель» до серийного производства, но его идея воплотилась в крыле изменяемой геометрии уже в реактивную эру.}

За смелые эксперименты брались самые разные конструкторы. Разные по своему таланту, по опыту и по подходу к делу. Для одних это было самоцелью, для других — средством достижения результата. Для таких, как Туполев, Ильюшин или Яковлев, «нетиповое» решение обычно становилось лишь возможностью проверить ещё один способ достижения практической цели. А для вторых, например, для Бартини, Москалева и Шевченко — единственным способом «обскакать» первых.

Это им, как правило, не удавалось. Почему?

Да, конечно, у них были несравненно разные материальные возможности — речь о базе для опытного производства и о его финансировании. Кто-то ютился на чужом предприятии в статусе его филиала и снабжался по остаточному принципу, а другой был руководителем большого опытного завода и получал всё, что требовал.

^{Истребитель А. И. Микояна Е-8 в своё время вызывал удивление специалистов, он не был принят на вооружение, а теперь «продольный триплан» (Су-34) — обычное дело.}

Но это всё им не «с неба упало». Своё производство все они сами и создавали, а доверие для получения финансирования заслуживали результатами своего труда — прежде всего, серийными машинами, нужными вооружённым силам и народному хозяйству. И, как правило, это были совершенно «обычные», «традиционные», привычные взгляду самолёты. Почему привычные? Да потому, что их было достаточно много, и они много лет работали везде во всей нашей самой большой на планете стране, а то и по всему миру.

Так что же, труд остальных пропал без всякой пользы? Чей-то — да, но иные идеи, отброшенные поначалу, вернулись уже на качественно ином, соответствующем новому времени уровне. И вот здесь действительно проверяется талант человека. Ведь не зря существует выражение: «идея, которая опередила своё время», — и если эта идея действительно стоящая, то время её обязательно когда-то «догонит» и она станет востребована. Так было со многими ключевыми техническими решениями, заложенными в самолёты, о которых мы собираемся рассказать в предстоящей «Исторической серии». Со многими, да не со всеми, и мы попытаемся разобраться — почему. Конструктор, отходя от сложившихся канонов, всегда рискует потерпеть неудачу, мало того, он рискует жизнями лётчиков, которые сядут в его самолёт. Что заставляет его делать это?

Развитие техники вообще и авиации в частности — процесс непрерывный, но если бы его можно было бы представить в виде некоего графика, то мы бы явно увидели в нём участки уверенного, стабильного подъёма, области «застоя» и резкие скачки. Именно они переводили авиацию на качественно новый уровень и связаны они были, как правило, не с простым --">