Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 1997 03

Авиация и время 1997 03

СОДЕРЖАНИЕ

Самолет-амфибия Бе-12

Когда чайка спускается на землю

Чайка над морем

Чайки ВМС Украины

Жаркое небо Афганистана. Часть IX

Заокеанский вояж Ан-30

Полтавская история. Часть IV

Неудачный дебют "короля истребителей"

Самолет-амфибия Бе-12

В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников/ТАНТК им. Г.М.Бериева, Таганрог

Самолет-амфибия нового поколения

В марте 1956 г., когда на авиазаводе №86 в Таганроге завершалось серийное строительство патрульных летающих лодок Бе-6, а предприятие готовилось к запуску нового реактивного гидросамолета Бе-10, руководимое Г.М.Бериевым ОКБ морского самолетостроения (ОКБ МС) получило задание на разработку специализированного турбовинтового самолета-амфибии для борьбы с подводными лодками (ПЛ). До этого советские самолеты, в задачу которых входили поиск и уничтожение субмарин, по своему оснащению мало отличались от обычных морских разведчиков. В 1953 г. в СССР была создана первая авиационная радиогидроакустическая система, включающая в себя комплект из 18 буев РГБ-Н и приемное устройство СПАРУ-55. В 1955 г. успешно прошедшая испытания на Бе-6, она была принята на вооружение под названием "Баку". Комплекс позволял обнаруживать следовавшую под перископом или на глубине до 50 м дизельную ПЛ, идущую со скоростью 5-6 узлов на удалении 1,5-6 км от буя. Почти одновременно был разработан и авиационный магнитометр АМП-56.

Переоборудованные под такую аппаратуру Бе-6 стали основой первых противолодочных частей авиации ВМФ страны. Однако эта машина, обладавшая высокими летными и мореходными качествами, все же не могла полностью удовлетворить требования, предъявлявшиеся к самолету противолодочной обороны (ПЛО). Прежде всего потому, что Бе-6 создавался для дальней морской разведки и не мог без коренной переделки в полной мере выполнять функции поисково-ударной машины. Он мог быть либо поисковым, либо ударным. Сезонность эксплуатации летающей лодки тоже говорила не в ее пользу. Но все же Бе-6 в совокупности с развитием способов борьбы с ПЛ позволил выработать новые, отвечающие духу времени тактико-технические требования к самолетам такого назначения.

К тому времени в СССР созданием гидросамолетов занималось только ОКБ МС. Основанное в 1934 г., оно обладало не только большим практическим опытом, но и сложившейся уникальной школой гидроавиастроения. Поэтому создание нового противолодочного и поисково-спасательного самолета с двигателями НК-4Ф разработки ОКБ Н.Кузнецова, согласно постановлению Совмина и ЦК КПСС от 28 марта 1956 г., также было поручено коллективу Берие-ва. Георгий Михайлович еще задолго до этого события, понимая исключительно важное значение авиации ПЛО для обороны страны, начал со своим коллективом первые проработки подобной амфибийной машины.

Заказчик, выдавая техническое задание, видел следующие преимущества противолодочного самолета-амфибии. Во-первых, он лишен основного недостатка сухопутных машин ПЛО - зависимости от дорогостоящих и легкоуязвимых наземных аэродромов. Во-вторых, способен длительно и сравнительно безопасно летать над водой и садиться на нее вдали от базы.

Впервые Бе-12 поднялся в воздух с грунтового аэродрома

Это, в свою очередь, открывало возможность использовать самолет на плаву как для поиска ПЛ, так и для выполнения других задач, например, контакта с надводными и подводными кораблями для пополнения запаса топлива, боекомплекта, смены экипажа и т.д. В-третьих, переоборудованная машина может использоваться в других, традиционныхдля гидросамолетов функциях, в т.ч. для спасения терпящих бедствие на море.

Успех гидросамолета зависит не только от его аэродинамических качеств, но и от его мореходности, т.е. способности на большой скорости преодолевать волны значительной высоты, не зарываться в воду, при этом брызги и струи из-под днища не должны заливать фонарь летчика, попадать на воздушные винты и в двигатели, разрушать элементы конструкции планера. В режиме глиссирования машина не должна терять устойчивости при заданных предельных скорости --">