Журнал «История авиации» - История авиации 2001 01
Название: | История авиации 2001 01 | |
Автор: | Журнал «История авиации» | |
Жанр: | Технические науки, Газеты и журналы | |
Изадано в серии: | неизвестно | |
Издательство: | неизвестно | |
Год издания: | 2001 | |
ISBN: | неизвестно | |
Отзывы: | Комментировать | |
Рейтинг: | ||
Поделись книгой с друзьями! Помощь сайту: донат на оплату сервера |
Краткое содержание книги "История авиации 2001 01"
Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.
Читаем онлайн "История авиации 2001 01". [Страница - 3]
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- . . .
- последняя (76) »
Один из двух серийных самолетов, №3039008, использовали в попытке поставить рекорд скорости на кольцевом маршруте с нагрузкой 2000 кг. Полетный вес был запредельным – 11.350 кг. Трассу полета определили как Москва – Севастополь – Свердловск – Москва. Экипаж состоял из пилота Нюхтикова и штурмана Бряндинского. Вылетали в темноте. Поскольку самолет не имел фар, освещение организовали подручными средствами. Вдоль полосы выставили две цепочки ламп «Летучая мышь», в начале – прожектор, а на разбеге дорогу подсвечивали две легковые «эмки», бежавшие под крыльями, пока не отстали (метров через пятьсот).
В 1937 г. производство новых бомбардировщиков только разворачивалось. Окончательный эталон для серии еще не установился. Конструкторы должны были устранить дефекты, выявляемые в ходе испытаний. ДБ-3 был технологически сложен, цикл сборки одной машины первоначально занимал до месяца.
Эталон для серии выпустили на госиспытания только в июле 1937 г. Это был самолет №3039002 – из самой первой серии завода № 39, доработанный. Он отличался от своих собратьев вторым управлением в кабине штурмана, новыми капотами моторов (с юбками вместо створок), круглым маслорадиатором в крыле вместо старого кольцевого под капотом, измененным расположением оборудования и новым химическим вооружением – четыре ВАП-4 заменили на три ВАП-500. В НИИ ВВС определили, что при весе, примерно на 200 кг большем, чем у ЦКБ-30, эталонная серийная машина уступает опытной в скорости 10-25 км/ч на разных высотах, более 500 м в практическом потолке и довольно прилично в скороподъемности. В то же время улучшилась устойчивость, стало легче управление, исчезли проблемы с перегревом моторов. Но эту машину в качестве эталона не приняли – не было соблюдено одно из основных требований УВВС – о повышении живучести бомбардировщика, в частности, о протектировании бензобаков. Тем не менее, заводы продолжали сборку ДБ-3. Именно заводы, поскольку к производству подключили еще завод №18 в Воронеже.
Первые машины собрали там летом 1937 г. Предприятие было молодое, с не очень квалифицированным персоналом, поэтому огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с того, что обводы фюзеляжа у первых серий «воронежских» бомбардировщиков отличались от «московских». Впоследствии обнаружили ошибки в рабочих чертежах. Клепаные бензобаки немилосердно текли – их меняли по пять, а то и шесть раз. Замечу, что трем рабочим на съем и установку одного бака требовалось немного-нимало целых четыре дня!
Лишь в сентябре 1937 г. одну по мере возможности «вылизанную» машину из 2-й серии воронежцы рискнули выставить на госиспытания. Специалисты НИИ ВВС «с ходу» насчитали в ней 84 дефекта. Правда вес «воронежского» бомбардировщика был на добрую сотню килограммов меньше, чем у «московского», но это в полном смысле слова невероятное явление (для отечественного авиапрома) в основном было вызвано некомлектом положенного по штату оборудования. На самолете отсутствовали даже щитки шасси. Радиостанция стояла старая, 13-СК, поскольку новые завод не получил. Кто муже в отчете НИИ ВВС было откровенно записано: «Производственное выполнение планера плохое». Плохая пригонка деталей, неровность поверхностей, несоблюдение профиля крыла привели к тому, что ДБ-3 завода №18 имел максимальную скорость полета всего 363 км/ч, в то время как у ЦКБ-30 она составляла 415 км/ч.
За 1937 г. в Воронеже собрали три серии по 20 самолетов ДБ-3 – все с дефектами. Сдать до конца года удалось только 12. Да и впоследствии все машины выпуска этого года вернули обратно на завод для доработки и переоборудования.
В Москве за 1937 г. изготовили хотя и заметно больше, но тоже немного – всего лишь 33 бомбардировщика. Московские машины поступили в эскадрильи 11-й и 23-й авиабригад. Подразделениям обычно --">- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- . . .
- последняя (76) »
Книги схожие с «История авиации 2001 01» по жанру, серии, автору или названию:
Игорь Алексеевич Иванов - Дороги мира. История и современность Жанр: Детская образовательная литература Год издания: 2017 |
Журнал «История авиации» - История Авиации 2003 06 Жанр: Газеты и журналы Год издания: 2003 |
Другие книги автора « Журнал «История авиации»»:
Журнал «История авиации» - История авиации 2000 01 Жанр: Технические науки Год издания: 2000 |
Журнал «История авиации» - История Авиации 2000 03 Жанр: Технические науки Год издания: 2000 |
Журнал «История авиации» - История Авиации 2002 01 Жанр: Технические науки Год издания: 2002 |
Журнал «История авиации» - История Авиации 2004 06 Жанр: Газеты и журналы Год издания: 2004 |