Николай Петрович Шмелёв , Василий Илларионович Селюнин - Истоки. Авансы и долги

тонно-километры, а просто тонны перевезенных грузов, неважно, на какое расстояние.

По такому счету, в СССР в 1950 году перевезено по железным дорогам 834,3 миллиона тонн, в США — 1320 миллионов. Так было. К 1977 году картина резко изменилась: у нас — 3,7 миллиарда тонн, в США — 1,38 миллиарда. У нас в 2,7 раза больше! Если же учесть, что наш валовой национальный продукт пока меньше американского, то выйдет: на каждую произведенную единицу продукции у нас приходится во много раз больше перевозок, чем в США. И не только в США.

По статистическим справочникам нетрудно исчислить годовой объем перевозок на душу населения. Картина такова: в СССР — 14,4 тонны, в США — 6,3, в странах Европейского экономического сообщества — 3,6, в том числе в Англии — 3,1, во Франции — 4,4, в ФРГ — 5,7. Что же такое мы все возим да возим и остановиться не можем?

А дело вот в чем. Хотя в последние годы и начинает явственно обозначаться поворот экономики к эффективности, появляются определенные сдвиги к лучшему в использовании ресурсов, которые можно, так сказать, пощупать руками — сырья, материалов, рабочей силы, — транспортного ресурса, однако, экономия еще не коснулась. Отношение к нему у хозяйственников легкое, как к чему-то чуть ли не даровому, вроде воздуха. Такая психология складывалась десятилетиями, да и сегодня продолжают действовать условия, укрепляющие ее. В этом феномене стоит основательно разобраться.

Простой пример. В США стоимость угля удваивается при перевозке его на шестьсот километров. Заказчик, раньше чем обратиться к дальнему поставщику, посчитает хорошенько, не купить ли топливо подороже, но поближе. У нас удвоение стоимости угля происходит при переброске его на четыре тысячи километров. Плата за перевоз, по существу, символическая: тариф в шесть-семь раз ниже американского. И получается, к примеру, что электростанциям выгоднее завозить в Донбасс сибирский уголь, нежели потреблять местный. И завозят…

Некоторые экономисты предлагают заманчиво простое решение: надо поднять тарифы, ввести в хозяйственный механизм правило, выраженное присловием: «За морем телушка — полушка, да рубль перевоз». Сделать это никакого труда не составляет. Ведь в плановом хозяйстве стоимость товаров и услуг определяется не рынком — ее, по выражению Маркса, конституирует государство. Уверен, однако, что, какую бы цену перевозок ни назначили плановики, потребителя транспорта это не смутит. Возросшие издержки будут учтены в плане потребителя. Его прибыль, понятно, снизится, ну, и бог с ней, план-то по прибыли опять будет сверстан с учетом новых транспортных издержек. Словом, предприятию вполне безразлична величина расходов на перевозку потребляемых материалов и готовой продукции.

Хорошо, а государству? Ему-то не безразлично! Однако что есть государство? Кем представлено оно в качестве пользователя железных дорог? Спланировать сверху миллионы и миллионы перевозок столь же нереально, как установить в едином хозяйственном органе номенклатуру всей выпускаемой в стране продукции, которая насчитывает 20 миллионов видов изделий. Применительно к транспорту такая задача и не ставилась. Но тогда истинными распорядителями транспортного ресурса становятся ведомства. Руководитель любого из них в данном случае с достаточным основанием может сказать: «Государство — это я».

Кривые связи

Наше управление хозяйством построено в виде вертикали: предприятие — промышленное объединение — министерство. Верхние звенья приказывают, нижние исполняют. Приказать же мыслимо лишь своим, у «чужих» — другие командиры. Надежных способов воздействия на партнеров из «чужой епархии» нету. Каждое ведомство стремится поэтому по возможности замкнуть хозяйственные связи внутри самого себя, исключить или хотя бы ограничить контакты за пределами системы. Завод во Владивостоке охотнее заключит договор на поставку, например, литья не с соседом, который через забор, а с минским предприятием своего министерства. Так надежнее — в случае чего можно и министру пожаловаться, а с соседа взятки гладки. Вот вам и встречные перевозки. Пожалуй, никакой другой отрасли народного хозяйства ведомственность не чинит столько зла, сколько транспорту.

Обратимся к перевозкам… ну хотя бы сборного железобетона. Изготовляют его предприятия двухсот ведомств, каждое для себя, причем поставки налажены по правилу: «От своего поставщика — своему --">