Журнал «Мир авиации» - Мир Авиации 2003 01

ограничить 10 машинами для войсковых испытаний. Но путаница уже достигла таких масштабов, что с завода сообщили о возможности сдать только четыре самолета. Согласившись с этим, Совнарком специальным постановлением разрешил сдать оставшиеся шесть СБ к 1 апреля 1936 г.

Бомбардировщик доставил работникам завода множество забот. Технология изготовления новой машины включала ряд новых процессов, с которыми раньше не сталкивались, таких, например, как потайная клепка. Много хлопот доставляла гладкая обшивка. Все цельнометаллические самолеты, которые ранее строило это предприятие, обшивались гофрированным листом, гораздо более жестким. Такую конструкцию имели Р-3, И-4, ТБ-1 и другие. Гладкие листы часто давали «хлопуны» – выпуклости или вмятины, нарушавшие аэродинамику. Требования же к выдерживанию профиля крыла у скоростного СБ были куда выше, чем у тихоходных ТБ-1 или ТБ-3.

В марте 1936 г. работники партконтроля подсчитали, что на освоение производства нового бомбардировщика истратили 3184 тысячи рублей только на заводе № 22. Еще 1618 тысяч вложили на заводе № 18 в Воронеже, которому тоже предписали готовиться к выпуску СБ. Но там эти деньги по большей части пропали зря, поскольку завод вслед за этим получил приказ перейти на производство дальнего бомбардировщика ДБ-2, который так и не вышел из стадии опытного образца, а затем переключили на илыошинский ДБ-3.

Первые три серийных СБ военная приемка полностью забраковала, не допустив до летных испытаний. На 1 февраля 1936 г. еще один самолет стоял на сборке, а для другого изготовили все необходимые узлы. Лишь 19 февраля один СБ подготовили к испытаниям. Но подвело бомбардировочное вооружение. Бомбосбрасыватели работали крайне ненадежно. Сформировали совместную бригаду из специалистов заводов № 22 и № 32. За три дня упорного труда они «довели до ума» два первых бомбардировщика. Военпреды четырежды заставляли подвешивать в бомболюки полный комплект бомб (макетных, конечно) и сбрасывать их на траву аэродрома. 13 марта самолеты, наконец, приняли, а уже на следующий день подняли в воздух и перегнали в Щелково. Туда стали направлять все бомбардировщики первых выпусков. Все эти машины страдали многочисленными недостатками и проверялись по отдельной инструкции, предусматривавшей различные послабления производственникам. 14 марта Алкснис докладывал Ворошилову: «Первые 20 штук по Вашему приказанию принимаются со значительными отступлениями и дефектами (невзаимозаменяемость основных агрегатов, трещины по обшивке крыльев и фюзеляжа, нарушение профиля крыльев и обводов и десяток других дефектов, не явно опасных для полета)».

На 20 марта в НИИ ВВС находились три СБ, на 25 марта – пять. В начале апреля в Щелково уже начали подбирать машины для войсковых испытаний и отправки в округа.

Первые 10 самолетов проходили по плану 1935 г., за 1936 г. УВВС хотело получить сразу 750 СБ. Но начальник ГУАП НКТП М.М. Каганович на эту цифру никак не соглашался. Лишь в марте 1936 г. он подготовил договор с УВВС на поставку 600 бомбардировщиков.

Выпуск СБ находился под жестким контролем ГУАП и УВВС. Начальник Управления материально-технического обеспечения ВВС комбриг Базенков лично выезжал на завод каждые два- три дня. Ежедневно на стол к Алкснису ложились сводки о состоянии дел на заводе. Вот такая сводка за 7 июня:

«На окончательной сборке -14.

На заводском аэродроме – 12 (в т.ч. испытано в воздухе -8).

Возвращены на завод для доделок -11.

Доделываются на Центральном аэродроме – 4.

Находятся в Щелкове -14.

Итого – 55.»

Действительно, много бомбардировщиков после осмотра и облета в НИИ возвращались обратно в Фили для доработки или повторной регулировки. Кое-что делали на месте, в Щелкове. На Центральном аэродроме мастерские доводили вооружение. Дело в том, что УВВС было недовольно носовой пулеметной установкой и размещением различного оборудования в кабинах штурмана и стрелка. Эту работу вело специализированное конструкторское бюро Веневидова и Можаровского, размещавшееся там же.

Серийные СБ отличались от опытного СБ-2ИС. Взлетный вес возрос за счет установки дополнительного оборудования и просто некачественного изготовления. На самолетах стояли моторы М-100, сделанные заводом № 26 в Рыбинске по французской лицензии. Они имели номинальную мощность 750 л.с. и практически полностью соответствовали тому варианту двигателя Испано-Сюиза 12 Ybrs, с которым под конец испытывался --">