Последняя модель в линейке спортивных автомобилей ЗИС/ЗИЛ - «сто двенадцато» семейства - ЗИЛ-1120 - хорошо известна знатокам советских кольцевых автогонок. Но немногие знают, что этот болид стал своеобразной «лабораторией на колесах», позволившей испытать ЗИЛ-Э114 -экспериментальный двигатель для правительственных лимузинов ЗИЛ-114.

Заводские мечтатели

Взаимоотношения Завода имени Сталина с автоспортом складывались причудливо. Впрочем, причудлив был и сам советский автоспорт. Если за рубежом автогонки стали не столько полигоном для испытания новых технических решений, сколько коммерческим шоу и эффективным методом рекламы автомобильных брендов, то в нашей поглощенной трудом и обороной стране до войны технические виды спорта служили идее подготовки кадров и техники для армии. Не случайно автопробеги на большие расстояния были намного популярнее скоростных гонок, а когда во второй половине 30-х годов героям-летчикам все же удалось привлечь внимание к шоссейным состязаниям, их тут же подогнали под общую идею — недаром появился лозунг «Сегодня гонщик — завтра танкист».

Завод имени Сталина с его единственным легковым автомобилем — представительским ЗИС-101 и фаэтоном на его базе ЗИС-102 — до поры до времени относился к соревнованиям с олимпийским спокойствием: главное не победа, а участие. Спортивный азарт испытывали лишь гонщики и механики. Заводские конструкторы к переделке серийных машин не привлекались. Когда в 1938 году четверо молодых специалистов ЗИСа — конструкторы Пухалин, Пульманов, Кременецкий и художник Ростков — по собственной инициативе начали проектировать спортивный автомобиль, ими двигало не столько желание победить в гонках, сколько утопическая для тех лет мечта создать красивый и мощный «советский суперкар». Дизайну кузова, его оформлению и отделке уделили не меньше внимания, чем двигателю и трансмиссии. Раму без изменений заимствовали у ЗИС-101, поэтому двухместный родстер ЗИС-Спорт получился очень длинным, но ради снижения массы создатели машины не поступились ни одним декоративным элементом изящного кузова. Надо полагать, за рулем своего детища дерзкие конструкторы видели не «завтрашнего танкиста» в замасленном комбинезоне, а простого советского супермена образца 1939 года, однако у заводского руководства на идеологически чуждый болид были свои виды.

К счастью для заводских мечтателей, буржуазный ЗИС-Спорт оказался совершенен не только эстетически, но и технически. Основательно модернизированный мотор ЗИС-101, форсированный до 141 л.с., позволял разгонять автомобиль до 150 км/ч без особых усилий. Расчетная скорость составляла 180 км/ч. Уникальный ЗИС вынужден был оправдывать свое появление на спортивных соревнованиях. И вот 24 сентября 1940 года заводскому гонщику В. Петрову в ходе неофициальных заездов удалось развить скорость 162,46 км/ч — это превышало установленный двумя днями ранее на автомобиле ГЛ-1 официальный рекорд СССР на дистанции один километр с ходу. О более поздних попытках развить расчетную скорость ничего не известно.

Но факт остается фактом: в автоспорт Завод имени Сталина пришел «с черного хода», поскольку первый спортивный автомобиль на платформе ЗИС создавался вовсе не для гонок.

Кузница рекордов

Возвращению ЗИС в автоспорт после окончания Великой Отечественной войны способствовали два обстоятельства. Во-первых, с освоением новой модели лимузина представительского класса ЗИС-110 за Заводом имени Сталина закрепился статус «придворного поставщика» автомобилей для кремлевской элиты, а высокая ответственность требовала иного отношения и к конструкции основных узлов, и к их качеству. Во-вторых, опыт создания и испытаний ЗИС-Спорт показал, что усовершенствования и доработки спортивных модификаций базовой машины позволяют находить и проверять перспективные технические решения. В 1941 году обновленный ЗИС-Спорт собирались превратить в ходовую лабораторию для обкатки основных узлов