журнал «Автолегенды СССР» - УАЗ-3972

года Минавтопром принял судьбоносное для УАЗа решение: параллельно с семейством армейских внедорожников, создаваемых в рамках проекта «Вагон», разрабатывать на их базе «народнохозяйственные» (с учетом реалий новой экономики — «коммерческие») модификации джипов. В том числе была одобрена совместная с ВАЗом работа по созданию грузопассажирского автомобиля повышенной комфортности (УАЗ-3160) с возможностью перехода на перспективное шасси. Плодотворное сотрудничество между предприятиями, производящими столь разные по типажу автомобили, во многом стало возможным благодаря Валерию Ивановичу Доманскому: долгое время Доманский возглавлял бюро перспективного проектирования УАЗа, а в 1979 году перешел на Волжский автозавод, оставшись в душе «уазовцем». При содействии ВАЗа на новых моделях ульяновских легковых полноприводников появилась пружинная подвеска. Именно тольяттинские дизайнеры разрабатывали экстерьер третьего поколения грузопассажирских внедорожников «Симбир» — отсюда стилистическое сходство этого автомобиля с вазовской «десяткой». Закладывая основу новой машины с кузовом повышенной вместимости, ульяновские конструкторы стремились сделать ее коммерчески привлекательной. Автомобиль должен был стать по-настоящему красивым и комфортабельным, не утратив проходимости и выносливости, присущих моделям УАЗ.

Экстерьер УАЗ-3165, представленного публике в 1999 году, стилистически был родственен экстерьеру грузопассажирского «Симби-ра». Новый современный силуэт не позволял назвать кузов беска-потным — передок имел выраженный, хотя и достаточно пологий, «докабинный» объем. Нельзя было считать УАЗ-3165 и минивэном, поскольку базовое шасси предполагало широкую гамму кузовов различного назначения: от микроавтобуса до бортового грузовика и скорой помощи.

При этом само шасси существенно отличалось от шасси семейства «452». Двигатель переехал вперед, оказавшись над передней осью.

Это решение несколько нарушило развесовку и характеристики трансмиссии, зато позволило сделать рабочее место водителя просторным, улучшило обзорность и дало возможность в будущем оснащать автомобили перспективными V-образными двигателями. Среди прочих инноваций следует отметить переднюю пружинную подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости, заднюю подвеску на полуэллиптических малолистовых рессорах, мосты типа «Спайсер» (с неразъемным картером), муфты отключения передних колес типа «ЭЛМОС», мелкомодульную раздаточную коробку с одним рычагом управления, новый рулевой механизм типа «винт — шариковая гайка» с гидроусилителем, передние дисковые вентилируемые тормозные механизмы с плавающей скобой, а также радиальные шины и новые 16-дюймовые колеса. Автомобиль, безусловно, удался, однако его постигла участь многих перспективных разработок. В серийное производство УАЗ-3165, получивший впоследствии имя «Симба», так и не был запущен. Правда, и крест на проекте никто не ставил. Пока заводское руководство искало возможности освоения нового полукапотника, конструкторы продолжали совершенствовать шасси и экстерьер. Благо, параллельная ветвь — «общегражданские» легковые джипы — развивалась более-менее успешно.

В 2002 году началась разработка платформы полукапотника следующего поколения, а в конце 2003-го свет увидела модернизированная модель «Симбы» — УАЗ-3165М. Экстерьер вновь стилистически перекликался с легковым джипом — на сей раз с УАЗ-Patriot. Новый «Симба» был построен на единой платформе, которая к тому же легла в основу грузовичка УАЗ-2360 и полноразмерного внедорожника УАЗ-3163. На сей раз «Симба» позиционировался именно как минивэн, хотя шасси позволяло устанавливать кузова различного назначения. УАЗ-3165М планировали оснащать как бензиновым двигателем ЗМЗ-409, так и дизелем ЗМЗ-514, а также 5-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с косозубым зацеплением шестерен. Но и этот автомобиль не дошел до массового производства.

--">