журнал «Автолегенды СССР» - УАЗ-3171

над задней половиной кузова. Колесная база у машин была одинаковой — 2400 мм. Резина использовалась одна и та же, правда, нестандартная — 215/80 R16.

Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость — 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная — 2600 кг.

У модели УАЗ-3171 эти параметры составляли 1750 и 2550 кг соответственно.

В режиме перезагрузки

В 1983 году оба автомобиля проходили заводские испытания. Тем временем технический проект по теме «ГАК» готовили представить заказчику. В том же году техпроект был успешно защищен в ГЛАВТУ — Главном автомобильном управлении Министерства обороны (позднее управление вошло в состав ГАБТУ — Главного автобронетанкового управления). Подпись под протоколом приемки поставил тогдашний заместитель министра автомобильной промышленности Евгений Артемович Башинджагян. Казалось бы, все это означает только одно — семейство надо дорабатывать и готовить к государственным испытаниям.

1984 год начался с доработки технического проекта автомобиля УАЗ-3171 по результатам защиты (гражданский «Симбир» военных абсолютно не интересовал). А в начале весны ульяновских конструкторов вместе с их детищами внезапно вызвали в Москву — в Минавтопром. То, что произошло в отраслевом министерстве, рациональному объяснению не поддается. Автомобили, технический проект которых всего несколько месяцев назад успешно прошел защиту, внезапно подверглись жесточайшей критике. Говорили, что из-за положения двигателя водитель якобы смещен назад, хотя его посадка определялась взаиморасположением водительского сиденья и передних колес и ничем не отличалась от посадки на УАЗ-469, что доступ к двигателю затруднен — хотя этой проблеме конструкторы уделили должное внимание и она была решена. И, наконец, что компоновка силового агрегата не позволяет оснащать шасси рядным двигателем с числом цилиндров более четырех — но нужно ли при современных двигателях повышать мощность путем увеличения количества цилиндров, да еще в ряд?

У конструкторов сложилось впечатление, что в недрах Минавтопрома по какой-то причине проекту уже вынесен «обвинительный приговор», и теперь чиновники просто пытаются подогнать решение под готовый ответ. Скорее всего вопрос упирался в деньги — шло освоение производства переднеприводных ВАЗ-2108 и «Москвича-2141». Ульяновский автозавод, продукция которого и без того пользовалась повышенным спросом, по мнению чиновников мог подождать —  госбюжет не резиновый. Кроме того, противников проекта хватало и на самом заводе — осваивать новое семейство тогда никто не хотел. К счастью, в этой истории фигурировал относительно независимый и могущественный заказчик —  Министерство обороны, поэтому тему «ГАК» не закрыли, а перевели в «режим перезагрузки». Окончательный вердикт был вынесен 21 марта 1984 года. «Протокол совещания у заместителя министра Башинджагяна Е. А. по вопросу конструкции семейства автомобилей по теме «ГАК» и двигателя для него» №106 содержал следующие пункты:

«1. Представленные образцы перспективных автомобилей, в том числе по теме «ГАК», неприемлемы по общей компоновке и художественно-конструкторским решениям. Решение об утверждении технического проекта на эти автомобили отменить...

2. УАЗ (тт. Старцеву, Макарову) обеспечить:

- до 15 апреля с.г. художественно-конструкторскую проработку внешнего вида и интерьера автомобилей, а также схему общей компоновки их с размещением двигателя над передней осью

- до 1 октября с.г. представить на рассмотрение доработанный технический проект... 5. При создании перспективных автомобилей УАЗ, в том числе по теме «ГАК», предусмотреть в качестве основного дизельный двигатель с турбонаддувом...» Позитивным в этих рекомендациях был только пункт о дизельных двигателях. Правда, их еще предстояло создать совместно со специалистами НАМИ. Все прочее означало не просто перекомпоновку, а отказ от

основной

--">