title="Книгаго, чтение книги «УАЗ-3171» [Картинка № 5]">

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

С 1974 по 1993 год на Ульяновском автозаводе велись работы по созданию принципиально нового семейства внедорожников, которые заменили бы в армии и народном хозяйстве как УАЗ-469, так и все бескапотные модели.

Два в одном

Из-за путаницы с индексами и ограниченного количества фотоматериалов, иллюстрирующих драматическую историю принципиально нового семейства ульяновских внедорожников, многие ошибочно считают, что УАЗ-3171 — это гражданская модификация армейского джипа, которая так и не пошла в серийное производство. На самом деле это не так. Индекс «3171» в разные годы имели опытные образцы, существенно отличавшиеся друг от друга по конструкции. Когда в 1982 году проект универсальной платформы для капотных и бескапотных полноприводников перешел в фазу утверждения на уровне Минавтопрома, в нем фигурировали две версии «легковых» джипов: общегражданской версии был присвоен индекс «3170», а военной — «3171».

Шесть лет спустя, после ряда «стратегических» решений на министерском уровне, ульяновские конструкторы разработали куда менее прогрессивную платформу. Это поколение было представлено четырьмя опытными образцами — одним гражданским и тремя военными. Все они имели обозначение УАЗ-3171.

А начиналось все так. К активным действиям по созданию принципиально новой платформы ульяновские конструкторы В. И. Доманский, В. В. Горбачев и А. П. Щербаков при участии художников А. М. Рахманова, Ю. М. Гришина и В. В. Казанцева приступили в 1974 году — спустя всего год после освоения производства УАЗ-469. Одним выстрелом предполагалось убить двух зайцев: во-первых, разработать новую прогрессивную компоновку, и во-вторых, создать универсальную платформу.

Архитектура ГАЗ-69 и идущего ему на смену УАЗ-469 имела ряд недостатков, избавиться от которых не позволяла компоновка, определявшая взаимное расположение двигателя, агрегатов трансмиссии и сидений. При существующей компоновке углы в шарнирах карданных валов были большими — как следствие, шумы и сильная вибрация. Компоновка задавала местоположение картера главной передачи переднего моста, определяла его габариты и конструкцию, ограничивала возможности увеличения дорожного просвета (но при этом автомобиль имел высокий центр тяжести). Кроме того, рабочее место водителя было очень тесным.

Ульяновский автозавод уже имел печальный опыт производства капотных и бескапотных машин на общей платформе.

У бескапотника УАЗ-450, выпускавшегося на шасси ГАЗ-69, были серьезные изъяны, в конечном счете отражавшиеся на его эргономике, управляемости и проходимости. В следующем поколении внедорожников для семейства бескапотников пришлось проектировать оригинальное шасси. В жертву вынужденно принесли унификацию — параметр, одинаково привлека-

С самого начала параллельно разрабатывались армейская и гражданская версии нового многоцелевого внедорожника

тельный как для производителя, так и для эксплуатационников. Новая платформа позволяла решить эти проблемы. Главная инновация заключалась в том, чтобы сдвинуть двигатель относительно переднего моста назад, вправо и немного вниз. Шасси с такой компоновкой силового агрегата избавилось бы от всех недостатков классических ульяновских джипов и стало основой как для капотных, так и для бескапотных машин. При этом оба семейства имели бы одинаково высокие эксплуатационные характеристики. Кроме того, было задумано еще одно важное новшество: колесные редукторы внешнего зацепления позволяли существенно увеличить дорожный просвет, не меняя общей высоты машины, а значит, не повышая центр тяжести.

Долгожданный заказ

Проект, получивший индекс «3170», доводили до ума в течение нескольких лет: госзаказа на новое поколение УАЗов не было, поэтому поначалу работы велись без спешки, в порядке инициативы. С самого начала параллельно разрабатывались армейская и гражданская

--">