С В Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

усталость. Появлялись у них и симптомы «высотной болезни»: бессонница, сверхвозбудимость, состояние страха, потеря равновесия и т. п. Кроме того, эти проявления были необычайно сильными и часто требовали врачебного вмешательства. Что касается неполадок с горизонтальными рулями, то их попытались устранить дублированием управляющей ими электрической системы; но несмотря на это аварии продолжались.

Полетные тесты проводились по одной и той же схеме. Сначала самолет поднимался на высоту 10000 м. После её достижения в горизонтальном полете переходил к разгону при максимальной тяге двигателей. При этом требовалась точная синхронизация тяги обоих Jumo 004, поскольку даже минимальная разница легко приводила к отклонениям от курса. Этому можно было бы противодействовать соответствующей перестановкой триммера, но на больших скоростях он оказывался неэффективным. После достижения максимальной скорости машина осторожно переводилась в пикирующий полет, поддерживая максимальную тягу двигателей. В зависимости от угла пикирования на высоте 7000 м скорость была различной. В это время начинали давать о себе знать первые эффекты приближения к звуковому барьеру. Сначала слышался сильный грохот, вскоре переходящий в громкий треск, напоминающий барабанный бой. Эти звуки весьма отрицательно действовали на пилота, особенно слышавшего их впервые. Чаще всего он начинал ощущать сильный страх, даже чисто «физически». Первоначально подозревали, что этот шум возникает из-за завихрений воздуха, обтекающего большой фонарь кабины пилота. Однако такое же явление наблюдалось на самолете Me 262 с аэродинамическим фонарем (V9 и S2 во время рекордного полета Герлициуса).

Еще два снимка «швальбе» W.Nr. 500071 фенриха Мушке на аэродроме Дубендорф в Швейцарии. Обращает на себя внимание повторенная на створке передней стойки шасси цифра «3».

При скорости 950 км/час (Ма=0,85) самолет резко «валился» на нос и переходил в неконтролируемое пикирование под углом около 15°. Корпус при этом начинал вибрировать, а нос колебаться. Период таких колебаний, при которых нос поднимался и опускался на 10º вверх и вниз, составлял 2 секунды. Это явление пилоты и специалисты назвали «1а Machstoss» (удар Маха 1а). Одновременно на ручку управления начинали действовать такие большие моменты сил, что сдвинуть её было необычайно тяжело и приходилось это делать двумя руками. Величина прилагаемых усилий оценивалась в 40–50 кг. Начиная с высоты 7000 м пилот изо всех сил тянул ручку, и на 4000 м при скорости 900 км/час машина выводилась из пике. При этом не следовало пользоваться триммерами рулей высоты, а только самими рулями. Триммеры выставлялись на земле перед стартом. Одному из тест-пилотов удалось вывести самолет из пике на высоте 1500 м при скорости 850 км/час и перегрузке, достигшей восьми «же». Наивысшую скорость во время этих тестов развил Гофман, разогнавшись до 980 км/час (Ма=0,875).

Результатом исследований было сформулирование предложений и рекомендаций для пилотов «швальбе». Согласно ним, до скорости 800 км/ час самолет пилотируется без проблем. При превышении этой скорости необходимо было отклонить руль высоты так, чтобы компенсировать тенденцию к опусканию носа. Скорость 900 км/час не следовало превышать.

Следующем явлением, обнаруженным тест-пилотами, был так называемый «1b Machstoss» (удар Маха 1b). Это было мгновенное (0,5 секунды!) сваливание самолета на крыло на большой скорости, «1b Machstoss» имел несколько причин, из которых важнейшими были: отрыв закрылков, чересчур резкий выход из пикирования и прохождение машины через слои воздуха с различной температурой.

Обеспечение остойчивости самолета при очень больших скоростях полета было, как видно, исключительно трудной задачей. Испытания проводились как на предсерийных машинах с полотняным покрытием рулей высоты, так и на серийных с металлическим покрытием. Пробовали использовать более толстый профиль рулей и стабилизаторов, на одном самолете (вероятно, вновь на V056) испытали длинный аэродинамический гребень, проходящий от фонаря кабины пилота --">