С В Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

производственные линии. Кроме того, после высадки в Нормандии (которая, кстати, почти совпала с началом серийного выпуска Me 262) Гитлер не очень настаивал на своей идее, поскольку «поезд уже ушел». Blitzbomber был ему нужен в тот момент, когда десантные суда союзников подходили к нормандским пляжам — а потом было уже поздно. Далее, Мессершмитт и не должен был прерывать производство истребителя, так как фактически оно началось одновременно с выпуском бомбардировщика. Более того, союзные налеты на Рейх усилились до такой степени, что для перехвата британских «ланкастеров» и американских «летающих крепостей» стал нужен именно скоростной истребитель, а не какой-то там Blitzbomber.

Me 262 А-Ia «зеленый 5» из I./JFG 7. Это один из самолетов, на которых летал майор Тео Вейсенбергер. Под фюзеляжем видны бомбодержатели «Wikingenschiff'», служившие для подвешивания ракет WGv.21.

Обер-лейтенант Франц Шалль.

Me 262 A-Ia из 9./JFG 7. Под крылом видны направляющие для ракет R4M.

Зато можно было бы поразмышлять, почему Гитлер — зная о трудностях с серийным производством Me 262 — так настаивал на его роли скоростного бомбардировщика. Ведь он мог в то же время обратить внимание на другие самолеты, например, на машину фирмы Дорнье Do 335 Pfeil, разработка которого встречала меньше технических препятствий, но сильно зависела от соотношения сил в элите Третьего рейха. Если бы Дорнье получил соответствующие средства и ресурсы в начале работ над своим самолетом, ему, может быть, удалось бы решить проблему перегрева заднего двигателя или неустойчивости в полете, что сильно влияло на точность бортового оружия. После доработки Do 335 со своей скоростью порядка 760 км/час (несмотря на поршневой мотор) мог бы стать тем, что требовалось фюреру. Не нужны были никакие модификации, поскольку Pfeil был сразу спроектирован с внутрифюзеляжным бомбоотсеком и мог свободно поднимать 1000 кг бомб, на что, кстати, обращал внимание Гитлера Мильх.

Мнение же о возможности изменить ход войны с помощью реактивных истребителей еще более сомнительно. Аргументы против — те же, что и в предыдущем случае: число выпущенных Me 262 в меньшей степени зависело от ситуации в фирме Мессершмитт, чем от производственных мощностей фирмы Юнкере, где не сумели поддержать высокий темп изготовления реактивных двигателей. Но ситуацию там можно понять: в конце концов, это была первая в мире серийно производимая силовая установка такого типа, и проблем с ней возникало достаточно.

Но даже если бы у Юнкерса и Мессершмитта было всё в порядке, то немецкая промышленность в целом была уже далека от того состояния, что два или три года назад. Для субподрядчиков необходимы были сырье, топливо, квалифицированная рабочая сила, порядок на транспорте — всё это в Третьем рейхе стало дефицитом. Немцы вели войну на два фронта, и им начинало не хватать сил. Ход войны могла изменить разве что атомная бомба в руках Гитлера, а не реактивный истребитель, пусть и самый лучший.

Идея скоростного бомбардировщика не осталась, однако, без отклика, и на чертежных досках конструкторов Мессершмитта появился ряд эскизных версий бомбардировочных машин, часто имевших немного общего с Me 262.

Me 262 W.Nr. 500071 — самолет, пилотируемый фенрихом Гансом-Гвидо Мутке из 9./JFG 7, 25 апреля 1945 г. совершил посадку на аэродроме Дубендорф в Швейцарии.

Разведывательный вариант

Проект разведывательного варианта «швальбе» появился в конце 1941 г., а годом позднее RLM даже оценило макет кабины такой машины. Однако первые конкретные попытки приспособить Me 262 к роли самолета-разведчика датируются летом 1943 г., когда на свет появился документ, озаглавленный: «Проектные требования IV: Me 262, истребитель --">