Олег Владимирович Курихин - Мотоциклы новой России

на поворотах лишь слегка пробуксовывали.

Победив на Западном фронте и повосхищавшись техническим совершенством «FN», немцы отреагировали вполне адекватно. В 1940 г. они выдали задания на проектирование аналогичных машин фирмам «Zundapp» и «BMW», которые быстро организовали выпуск более совершенных мотоциклов — соответственно, KS750 и R75. На KS750 — 4-ступенчатая трансмиссия позволяла включать понижающую передачу на первой скорости. Был и задний ход. А на R75, отдельно от аналогичной коробки передач (четыре — вперед, одна — назад), использовался 2-ступенчатый понижающий редуктор, и это удваивало число скоростей вперед и назад. За карданным валом и конической передачей стоял блокируемый планетарный дифференциал, распределявший тяговое усилие пропорционально нагрузке: 60–70 % — на ведущее колесо мотоцикла и 30–40 % — на колясочное. R75 без пробуксовки проходил повороты на сухом шоссе; с заблокированным дифференциалом не буксовал при движении по песку и грязи.

«Zundapp» использовался повсюду в Европе, a «BMW» — сначала в корпусе Роммеля в Африке (за что был назван «Сахарой»), а затем и на Восточном фронте. Нашим специалистам особенно нравились трофейные R75. Что-нибудь подобное решили создать и у нас. В начале 1943 г. на Тюменском мотозаводе изготовили два опытных мотоцикла TMЗ-53 (один из них хранится в Политехническом музее). Их ходовую часть скопировали с R75. Но, хотя новинка произвела хорошее впечатление, выпускать ее не стали. Зато после победы в Великой Отечественной на Ирбитском мотозаводе задумали создать мотоцикл с приводом на колесо коляски по собственному проекту.

Под руководством главного конструктора ИМЗ А. М. Федорова проектировали привод на колесо коляски мотоцикла М-72. В 1949 г. изготовили опытный образец И7Г, а спустя два года — И7Д. На первом — установили постоянный привод колеса люльки. Машина успешно преодолевала бездорожье, но плохо шла по хорошей дороге. На второй модели, сделанной в 1951 г., применили отключаемую кулачковую муфту и понижающий двухступенчатый редуктор. Ездить на И7Д было очень удобно. На шоссе, при отключенной муфте, он «превращался» в обычный М-72. На плохой дороге водитель включал привод коляски, а то и понижающую передачу. Для И7Д не существовало дорожных преград. Проектируя эти машины, заводчане отрабатывали конструкцию привода колеса коляски и были близки к созданию внедорожного мотоцикла, а на его основе и боевой машины. Однако с воплощением этих замыслов пришлось повременить — почти полвека. Что же произошло?

…Заканчивалась первая послевоенная пятилетка, страна восстанавливала и развивала свою промышленность. Мотоциклы М-72 строили не только на ИМЗ (с 1942 г.), но и в Горьком — на заводе «Красная Этна» (с 1943 г.), входившем до войны в состав ГАЗа. На Киевском мотозаводе (КМЗ) изготавливали веломотоциклы К1Б (с 1945 г.). Для увеличения выпуска горьковских автомобилей требовались производственные площади. Чтобы не затевать строительство новых корпусов, решили позаимствовать их у «Красной Этны», а технологические линии по выпуску М-72 перевели на КМЗ, где для этого прекратили выпуск К1Б. В целях оказания киевлянам технической помощи, им передали с ИМЗ конструкторскую документацию ряда перспективных разработок — верхнеклапанного двигателя, привода колеса люльки и пр. Сначала на КМЗ освоили выпуск М-72, затем его модификаций ряда К-750 и лишь после этого взялись за «ирбитское наследие». С 1970 г. в Киеве начали изготавливать мотоциклы с верхнеклапанным мотором, а с 1975 г. — и с приводом бокового прицепа, которые поставляли в Советскую армию. Тем временем ирбитчане продолжали изготавливать мирную продукцию (мотоциклы «Урал» без привода на колесо коляски). Неизвестно, сколько бы продолжалась эта идиллия, но пришли новые времена: распался СССР и КМЗ оказался за границей, на охране которой продолжали «служить» мотоциклы с приводом колеса коляски. Вот тогда-то наши пограничники и вспомнили об Ирбитском мотозаводе, да и то не сразу, а лишь когда исчерпался моторесурс армейских машин «Днепр-12» и «Днепр-16».

К тому времени на ИМЗ всерьез занялись расширением типажа выпускаемых изделий и еще в 1992 г. спроектировали мотоцикл «Турист». Главным его отличием от прототипа ИМЗ-8.1030 стала длиннорычажная подвеска переднего колеса. Благодаря ей новинка оказалась более приспособленной для езды по плохим дорогам с кочками, выбоинами и булыжником. Там, где телескопическая пробивалась, а то и ломалась, --">