Автокам-Рейнджер. Иллюстрация № 4" title="Книгаго, чтение книги «Автокам-Рейнджер» [Картинка № 4]">

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Рамная заднеприводная малолитражка «Автокам-Рейнджер» с пластиковым кузовом «паркетного» джипа не оставила заметного следа в истории отечественного автопрома. В общей сложности было собрано не белее 150 таких машин. Но это был первый и, как оказались, единственный в СССР серийный легковой автомобиль, к созданию и производству которого государство не имело никакого отношения.

Прогрессивное решение

Все началось примерно в 1986-1987 годах, когда в очередной раз заговорили о создании «народного автомобиля» — простого и дешевого. «Ока» и «Таврия» к тому времени только готовились к выпуску, а цена на «Запорожец», по мнению «перестроечной общественности», была завышенной. Специально для производства «народного автомобиля» (какого именно, собирались определить позже) решили перепрофилировать строящийся в городе Елабуга (Татарстан) тракторный завод. Так в 1988 году возникло новое предприятие — Елабужский автомобильный завод (ЕлАЗ) с проектной мощностью 600 тысяч машин в год.

Весной 1989 года на строящемся ЕлАЗе прошла научно-практическая конференция, собравшая около трехсот руководителей и специалистов предприятий «околоавтомобильной» отрасли. Участники конференции в форме модной в те годы деловой игры пытались решить проблему финансирования производства будущего «народного автомобиля». И доигрались до простой идеи: создать акционерное общество, пайщиками которого могли бы стать все желающие. Даже девиз придумали: «Народный автомобиль — на народные деньги!». Эту затею не поддержали «в верхах», и «Народное акционерное общество ЕлАЗ» так и осталось благим порывом. Однако две казавшиеся перспективными идеи — наладить производство «народного автомобиля» и сделать это объединенными усилиями — не давали покоя возглавлявшей проект инициативной группе. Ее лидер, Георгий Борисович Рысин, немного изменил исходную концепцию: он предложил не производить оригинальный автомобиль, а наладить отверточную сборку недорогой иномарки. Сегодня в России эта практика широко распространена, а для тех лет такое решение было неожиданным и по-своему прогрессивным. Соответственно, и «складчина», к которой сводится акционирование, приобрела другой характер: вместо того чтобы собирать с частников «по копеечке», а потом тратить деньги на строительство производственных площадей и приобретение оборудования, Рысин решил собрать все в общую копилку в виде уже существующих активов. У одного предприятия пустует помещение, у второго простаивают непрофильные станки, третье не может снять с баланса недостроенный цех, четвертое готово помочь инфраструктурой и коммуникациями и т.д.

Поиск единомышленников и создание новой производственной структуры стали делом техники. В итоге в созданную Ассоциацию делового сотрудничества «Автокам» вошли 37 предприятий, и каждое внесло свой вклад — производственными мощностями, юридическим обеспечением, финансами. Так, ПО «Химзавод им. Карпова» (город Менделеевск, Татарстан) в качестве пая предоставило ассоциации пустующий корпус. Ивановское станкостроительное объединение — завод в городе Шуя, СП «Интертап» и объединение «Татнефтехиммонтаж» — свои юридические права на проведение валютных операций. Несмотря на то что в число пайщиков вошел Елабужский горисполком (именно он регистрировал предприятие), Елабугу проект покинул. Штаб-квартира ассоциации «Автокам» разместилась неподалеку — в Набережных Челнах, а сборку автомобилей на первых порах планировали осуществлять в менделеевском филиале, получившем название «Завод "Тойма"» (по имени местной речушки), и на шуйском предприятии «Завод "Теза"» (тоже по имени реки). Параллельно с решением организационных вопросов шел поиск потенциального западного партнера.

--">