журнал «Автолегенды СССР» - ГАЗ-М20 "Победа"

title="Книгаго, чтение книги «ГАЗ-М20 "Победа"» [Картинка № 13]">

Опытные образцы «Победы» с порядковыми номерами «3» и «4»

Правда, до конца года на заводе изготовили еще два опытных образца ГАЗ-М2О «Победа», которые были наиболее близки к будущей серийной продукции. На них применили длинное крыло, доходящее до разъема передней двери, таким образом исключив еще один стык сопряжения сложных кузовных деталей. Интересно, что все решения, к которым на Горьковском автозаводе приходили самостоятельно и по большей части интуитивно, сегодня используются на всех современных автомобилях. Это лишь подтверждает тот факт, что в послевоенное время горьковская конструкторская школа Липгарта шла в ногу со временем, ни в чем не уступая прославленным зарубежным маркам.

Трудности роста

Сразу после выхода постановления ГКО на Горьковском автомобильном заводе начались масштабные работы по внутреннему переустройству и расширению корпусов и отделов, созданию новых участков и линий. Переставлялись станки, монтировалось новое оборудование, в том числе полученное в счет репараций с немецкого завода Horch.

Сложности при подготовке производства были обусловлены отсутствием опыта: заводу никогда раньше не приходилось самостоятельно создавать штамповую оснастку для изготовления кузовов легковых машин, а тем более машин с несущим кузовом. Для производства довоенных автомобилей в СССР кузовную оснастку заказывали американцам.

Подготовительные работы проходили в тяжелейших условиях, не хватало рабочих рук и материалов. В этот период для запуска в производство ГАЗ-51 и М20 «Победа» заводчанами было сконструировано и изготовлено 3480 рабочих и 500 мерительных приспособлений, создано 4200 новых образцов мерительного, 3200 режущего и 3000 крепежного инструмента. Для производства новых моделей подготовили 3038 штампов (из них 367 крупных). При этом к оснастке для изготовления кузовов «Победы» предъявлялись более высокие требования по классу точности, чем к оснастке для грузовых автомобилей. Кроме того, требовалось провести тщательную и сложную наладку штамповой оснастки для выверки сопряжения кузовных деталей между собой, качества наружной поверхности кузова и других параметров.

Сложности при подготовке производства были обусловлены отсутствием опыта: заводу никогда раньше не приходилось самостоятельно создавать штамповую оснастку для изготовления кузовов легковых машин, тем более с несущим кузовом. До войны в СССР кузовную оснастку заказывали американцам.

При этом заводчанам порой недоставало знаний и практики. Например, из-за того что деревянные мастер-модели, по которым контролировалось изготовление штампов, делали в основном из ольхи (этот материал легко и быстро обрабатывается), они покоробились, и многие крупные штампы позже пришлось переделывать.

Организовав производство штампов с большим отставанием от намеченного графика, заводчане столкнулись с другой проблемой: металлурги не могли поставить стальной прокат с необходимой шириной листа. Да и тот металл, что был в наличии, не выдерживал никакой критики. Так, в июле 1948 года металл «Запорожстали» для штамповки кузовных деталей «Победы» поступал с браком до 62%. Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой и только после этого отправляли на штамповку крупных кузовных деталей. И все же горьковчане собрали первую промышленную партию «Победы» в срок —  28 июня 1946 года. Правда, до конца года удалось выпустить всего 23 автомобиля — производство комплектующих запаздывало, подводили поставщики. Многие детали для машин первой партии делали по временным «обходным» технологиям. Зато это позволило отрапортовать, что задание партии и правительства выполнено в срок. Наглядным доказательством тому служат сделанные в 1946 году фотографии сборки «Победы» на конвейере.

--">