Иван Кудишин , Михаил Челядинов - Лайнеры на войне (1) 1897-1914 гг. постройки

котельных отделениях, каждое из которых имело индивидуальную дымовую трубу. Естественно, для топок котлов требовалось большое количество угля, поскольку при пробеге на максимальной скорости (23 узла) «Кронпринц Вильгельм» потреблял около 500 т топлива в сутки. (Правда, у конкурирующего лайнера «Дойчлянд» суточный расход угля был еще больше и доходил до 1200 т.)

«Кайзер Вильгельм дер Гроссе» в Нью-Йорке. (Довоенный снимок.)

«Кронпринц Вильгельм» отправляется в первый рейс.

Главным конструктором парохода «Кронпринц Вильгельм» стал Роберт Циммерман — известный кораблестроитель, имевший огромный опыт проектирования пассажирских судов, автор проекта «Большой Вилли». По своей архитектуре «Кронпринц Вильгельм» в целом повторял своего старшего брата — «Большого Вилли»: он имел такой же низкий силуэт, прямой ножевидный форштевень, крейсерскую корму со свесом, удлиненную надстройку от полубака до самого кормового свеса и четыре трубы, объединенные в две близкорасположенные пары. Но установкой более современных и экономичных машин дело не закончилось. Водоизмещение нового лайнера превосходило на 600 т водоизмещение «Большого Вилли» и достигало 14908 т, а длина судна была 202,1 м, что на 3,05 м больше, чем у парохода-конкурента.

Отличия коснулись и пассажировместимости пароходов. Несмотря на близкие размеры и водоизмещение, «Кронпринц Вильгельм» представлял собой — по сравнению с «Большим Вилли» — вполне рентабельное и вместительное судно: пароход мог перевозить 367 пассажиров первого, 340 — второго и 1054 — третьего класса. Учитывая тот фактор, что основу рентабельности трансатлантического лайнера в начале прошлого века составлял именно третий, эмигрантский класс, а «Большой Вилли» мог брать несколько меньше пассажиров третьего класса при более прожорливой силовой установке, экономический расчет при строительстве «Кронпринца» возобладал над непременным желанием стать королем скорости на просторах Атлантики. Каюты первых двух классов отличались наличием больших окон и иллюминаторов, были гораздо светлее и выполнены в менее тяжеловесном стиле, чем тот «исконно тевтонский» дух, который царил в каютах и салонах «Большого Вилли». Таким образом, специалисты «Северогерманского Ллойда» получили в свое распоряжение весьма сбалансированный в экономическом отношении и привлекательный для публики с различным достатком трансатлантический лайнер.

Паровая машина четырехкратного расширения «Кронпринца Вильгельма».

Как и любой лайнер-скороход, строившийся в то время, «Кронпринц Вильгельм» должен был, в случае войны, иметь возможность выступить в роли вспомогательного крейсера. Для этой цели на полубаке и надстройке судна были предусмотрены усиления для установки артиллерийских орудий, а наиболее уязвимые части корпуса — в частности котельные и машинные отделения — получили конструктивную защиту. Для хранения боеприпасов в непосредственной близости от усилений под пушки были предусмотрены специальные складские помещения, которые при необходимости можно было переоборудовать в артпогреба. Кроме того, в конструкции нового лайнера имелись новации, напрямую, впрочем, не связанные с его потенциальным военным назначением, но весьма полезные при конверсии во вспомогательный крейсер. К ним относились, в частности: разветвленная телефонная сеть, обеспечивающая связь между мостиком и большинством постов по всему судну; оборудованная по последнему слову техники радиорубка, имевшая, к слову сказать, четырехмиллиметровые стальные стенки и крышу; а также весьма объемные холодильники, которые могли обеспечить экипаж вспомогательного крейсера качественным продовольствием в течение нескольких месяцев.

Свой первый рейс из Бремена в Нью-Йорк лайнер совершил в сентябре 1901 г. А в одном из последующих рейсов, --">