Дмитрий Борисович Орешкин - Климат и А. П. Паршев как жертвы аборта

контроля вопрос железнодорожного транспорта. Сначала им командовал Троцкий (большой любитель проводить показательные расстрелы у штабного вагона), потом Дзержинский (тоже не дурак пострелять). Но все как-то не складывалось. Наконец за дело взялся лично И.В. Сталин. 19 сентября 1931 г. он пишет Л.М. Кагановичу: «Самым важным вопросом ближайших месяцев считаю транспорт, прежде всего — желдортранспорт… Пока в транспорте сидит шайка самовлюбленных и самодовольных бюрократов типа Рухимовича, по-меньшевистски издевающихся над постановлениями ЦК и сеющих кругом разлагающий скептицизм, постановления ЦК будут класть под сукно. Надо эту шайку разгромить, чтобы спасти железнодорожный транспорт».

Вот это правильно! Главное — не допустить распространения разлагающего скептицизма. Под этим термином Сталин понимает правдивую информацию о провалах свой политики. В чем-чем, а в борьбе с разлагающим скептицизмом ему равных не было. Поэтому народу дышалось легко и дружно. В идеологическом смысле. А как на самом деле было с транспортом? Да кому это важно, в конце концов.

К сожалению, со временем выясняется, что все-таки важно. И даже очень. Причем всем.

Можете не сомневаться, самовлюбленные транспортные бюрократы были расстреляны (уже в который раз!) и заменены надежными людьми из ЧК (на это раз в лице ТОГПУ — транспортного отдела ГПУ). Как, впрочем, и в иных отраслях. Общая концепция руководства была подтверждена еще в августе-сентябре 1930 г. в цикле писем И.В. Сталина В.М. Молотову из Сочи, где вождь поправлял здоровье: «Обязательно расстрелять десятка два-три вредителей…, в том числе десяток кассиров… Кондратьева, Громана и пару-другую мерзавцев нужно обязательно расстрелять… Нужно обязательно расстрелять всю группу вредителей по мясопродукту, опубликовав об этом в печати… Придется, по-моему, обновить верхушку Госбанка и Наркомфина за счет ОГПУ и РКИ после того, как эти последние органы проведут там проверочно-мордобойную работу… Надо бы все показания вредителей по рыбе, консервам и овощам опубликовать немедля… а через неделю дать извещение от ОГПУ, что все эти мерзавцы расстреляны…»

Ну и т. д. и т. п. Даже на отдыхе человек всей душой болеет за дело. Что ни письмо, то вскрытое гнездо вредителей.

Мерзавец Кондратьев, кстати — тот самый прославленный русский экономист, открывший «циклы Кондратьева». Они и сегодня используются мировой наукой для объяснения неравномерностей в территориальном развитии хозяйства.

Но мы отвлеклись. Пусть Кондратьеву, Громану, Боголепову, Сокольникову, Чаянову, Рухимовичу и миллионам других вредителей земля будет пухом, но что у нас с «желдортранспортом»? Да не густо. Среднегодовой прирост сети с 1913 по 1956 г. — 1,4 тыс. км. То есть благодаря революции, коллективизации, индустриализации, мобилизации, идеологизации, концентрации и централизации «желдортранспорт» под личным контролем Вождя в двадцатом веке успешно съехал на темпы времен отмены крепостного права (1865-75 гг.) Само собой, за славные советские годы мы необратимо отстали как от европейских, так и от американских конкурентов.

Виною всему, понятно, климат. Не Сталин же!

Возможно, вас интересуют отдельно лучшие годы индустриализации, чтобы убрать из расчета деструктивное время Великой Отечественной войны? Извольте. С 1928 (76,9 тыс. км) по 1940 г. (106,1 тыс. км) средней темп ж/д строительства составляет 2,4 тыс. км в год. Хуже, чем 40 лет назад, в конце девятнадцатого века.

Или, может, хотите цифры периода «быстрого послевоенного восстановления народного хозяйства»? Пожалуйста: с 1945 (112,9 тыс. км) по 1956 г. (120,7 тыс. км) сеть прирастала со средней скоростью 0,7 тыс. км в год. Примерно вдвое медленнее, чем в счастливое десятилетие после отмены крепостного права.

Продолжить или хватит? За 20 лет с 1970 по 1990 год в Российской федерации прирост сети составил 24 тыс. км — по 1,2 тыс. в год. Это включая БАМ. Оставляем за скобками досужие соображения о прогрессе технологий, который, вообще говоря, должен был бы за сто лет обеспечить некоторое ускорение ввода.

Какое там ускорение. Если бы сталинский СССР мог удержать темпы железнодорожного строительства хотя бы на уровне пореформенных лет времен Александра II (куда уж до отмеченного В.В. Путиным рубежа XIX–XX веков!), мы бы к моменту смерти Вождя имели 40–50 тыс. км «сверхплановой» инфраструктуры. Но в том-то и беда, что строить дороги СССР не мог. Зато у него прекрасно получалось --">