Журнал «История авиации» - История Авиации 2001 05

в 1956 г. и к 1958 г. по основным проектным параметрам были фактически идентичны. Более того, американская разработка несколько отставала по времени от британской, что позволило фирме «Боинг» позаимствовать для «семьсот двадцать седьмого» ряд технических решений, запланированных для реализации в «Трайденте», в частности Т-образную схему хвостового оперения. Но к 1959 г. ВЕА скорректировала свои требования в сторону уменьшения размерности и дальности полета «Трайдента», в результате чего он потерял львиную долю потенциальных заказов, а «Боинг-727» стал самым продаваемым авиалайнером 60-80-х гг. (выпущен 1831 самолет против 117 «Трайдентов»), В 1975 г. «Бритиш Эйруэйз» завершила эксплуатацию «Трайдентов»! С, а в 1977 г. у «Трайдентов»2Е и ЗВ были обнаружены усталостные трещины в крыльях, что потребовало проведения серьезных доработок и усиления их конструкции. Это в итоге привело к снижению и так не очень высоких показателей экономичности «Трайдентов», и 31 декабря 1985 г «Бритисш Эйруэйз» вывела из эксплуатации последний из них. Затем еще некоторое время четыре ее «Трайдента» ЗВ эксплуатировала заирская авиакомпания «Эйр Чартер Сервис». И все же британский самолет внес определенный вклад в развитие европейской авиаиндустрии, так как ряд отработанных на нем новшеств (суперкритическое крыло, автоматическая система посадки и др.) были затем с успехом реализованы в конструкции авиалайнеров концерна «Эрбас Индастри», объем продаж которых в 1999 г. впервые превысил соответствующий показатель фирмы «Боинг».

Завершала третий выпуск сборная модель самолета местных авиалиний L-410 «Турболет» разработки чехословацкой LET. Первая из четырех опытных машин этого типа впервые поднялась в воздух с аэродрома в Куноеице 16 апреля 1969 г. 4* Уже в мае она демонстрировалась на 28-м авиасалоне в Ле Бурже под регистрационным кодом OK-YKE (выст. № 807, первая регистрация ОК-60), где и встретилась со своим основным соперником Бе-30, разработанным ОКБ Г.М.Бериева. В дальнейшем «Аэрофлот» отдал предпочтение чехословацкой машине в интересах так называемой «социалистической интеграции» (к середине 90-х гг из 1100 выпущенных L-410 около 880 были поставлены в СССР). На 29-м авиасалоне в 1971 г. в Ле Бурже демонстрировался второй серийный самолет базовой модификации L-410A (зав. № 700002, реп код ОК- AZB, выст. N»803). В отличие от опытных машин L-410А имели удлиненный на 0,3 м фюзеляж (13,61 м), дополнительный иллюминатор с правого борта (всего девять), подфюзеляжный аэродинамический гребень, другие схему уборки основных опор шасси и расположение мотогондол относительно крыла, а также больший размах крыла. По большинству внешних признаков сборная модель соответствовала L-410A, однако размах ее крыла в 100-м масштабе был даже меньше, чем у опытных самолетов (у модели — 16,9 см, у опытных — 17,02 м, у L-410А — 17,48 м). Также существенно меньше требуемых были и относительные размеры подфюзеляжного аэродинамического гребня.

Декаль к первому варианту исполнения этой сборной модели содержала бортовой код OK-AZB, соответствующий регистрации, с которой на Ле Бурже-71 собственно и демонстрировался второй серийный L-410A (до этого имел регистрации ОК-178 и OK-AKF). Но на авиасалоне этот самолет был представлен уже в варианте L-410AB, который предусматривал замену исходных трехлопастных винтов двигателей «Пратт amp; Уитни» РТбА-27 на четырехлопастные (на модели воспроизводились исходные трехлопастные винты), и имел окраску, значительно отличавшуюся от воспроизведенной на декале. Последняя соответствовала окраске --">