Конструкцию органично дополнял двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, однако подобной конфигурацией в то время никого нельзя было удивить. Поражал результат: 12-сильного мотора вполне хватало, чтобы разогнать полноценный четырехместный автомобиль массой 760 кг до 75 км/ч при расходе топлива 7-9 л/100 км. А малый вес в сочетании с независимой подвеской и «заблокированным» приводом ведущих колес обеспечивал машине впечатляющую проходимость. Аскетизм конструкции шасси делал Tatra-11 простым в производстве, а значит, дешевым автомобилем. При этом владелец получал не сомнительных достоинств мотоколяску, а полноценную легковую машину. Безоговорочная победа Tatra в труднейшей и престижнейшей гонке Тargа Florio на Сицилии в мае 1925 года развеяла сомнения в «полноценности» модели. Можно смело утверждать, что Tatra-11 стала европейским аналогом «народного автомобиля» Ford-T. В течение 10 лет было выпущено более 25 тысяч чехословацких малолитражек. Шасси, в основе которого лежит хребтовидная труба с качающимися ведущими полуосями и независимой подвеской, оказалось остроумной и надежной конструкцией, которая и по сей день используется в армейских автомобилях повышенной проходимости.

Конструкция НАМИ, повторяя Tatra-116 главном, отличалась, прежде всего, устройством главной передачи и архитектурой передней подвески

В августе-сентябре 1925 года в СССР прошел Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег, главной целью которого было выявление наиболее перспективных для эксплуатации в условиях наших расстояний и нашего бездорожья зарубежных автомобилей, точнее определение подходящих «типажей». Легковым машинам предстояло пройти по маршруту Ленинград-Москва-Тула-Орел-Курск-Харьков-Артемовск-Ростов-Тихо-рецкая-Армавир-Пятигорск-Владикавказ-Тифлис и обратно, преодолев в общей сложности 4693 км за 22 дня. В пробеге приняли участие автомобили сорока четырех марок из девяти стран, в том числе и Tatra-П. Именно эта модель и победила в гонке, причем все без исключения эксперты подчеркивали, что победа стала возможной благодаря надежности и выносливости Tatra, ее способности преодолевать бездорожье. 0 закупках лицензий на производство иностранных автомобилей советское правительство в то время еще не помышляло, но неприхотливые малолитражки были «взяты на заметку».

История, похожая на сказку

В 1925 году Константин Шарапов, студент Московского механико-электротехнического института имени Ломоносова по специальности «автодело», успешно защитил диплом. Тему дипломной работы — проект малолитражного автомобиля — Шарапову подсказал его научный руководитель профессор Евгений Алексеевич Чудаков, параллельно с преподаванием в вузе работавший в Научном автомоторном институте (НАМИ). В качестве прототипа Чудаков предложил Tatra-П. Студент отнесся к проекту серьезно, ответственно и творчески.

За основу он взял то, что являло собой основу Tatra — оригинальную конструкцию шасси и двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Все прочее было переосмыслено,усовершенствовано и обогащено новыми идеями. Спроектированный Шараповым автомобиль ни в коем случае нельзя считать инженерной калькой чехословацкой малолитражки, поскольку заимствованы были лишь общие принципы конструкции. Расчет всех узлов и агрегатов производился заново.

Сколько более-менее толковых дипломных работ пылятся в архивных «чуланах» учебных заведений! Однако в этой истории все сложилось удачно: в роли «доброй феи» выступило государство, проводившее политику массовой автомобилизации всех отраслей народного хозяйства. Производство грузовиков на АМО и ярославском авторемонтном заводе худо-бедно налаживалось, а вот к легковым автомобилям государство только присматривалось. Устраивались автопробеги и соревнования, предпринимались попытки собирать адаптированные к реалиям легковые «Руссо-Балты» на заводе в Филях, но о массовом производстве речь пока не шла. При этом

--">