Картер рулевого механизма, внутри которого находятся червяк и червячное колесо, укреплен на картере коробки скоростей. Машина оборудована ручным и ножным тормозами, действующими каждый на свой тормозной барабан и тормозящими через полуоси оба задних колеса.

Для установки кузова на картере коробки скоростей имеется специальное ребро, на которое кузов опирается передним своим щитком и привертывается двумя болтами. Задняя часть кузова устанавливается на поперечине, привернутой вместе с задней рессорой к картеру заднего моста. Автомобиль НАМИ-1 приводится в движение двухцилиндровым V-образным мотором с воздушным охлаждением, угол между цилиндрами — 45°, рабочий объем — 1160 см³. Как первые опытные моторы, так и моторы машин выпускаемых первых серий снабжены верхними подвесными клапанами.

Опытная малолитражка НАМИ-1 показала превосходную выносливость, ремонтопригодность, экономичность и плавность хода

Выбор такого типа мотора диктуется и оправдывается следующими соображениями: а) вес мотора 70 кг, чего совершенно невозможно получить в моторе с водой и радиатором; б) компактность конструкции, дающая возможность подвески переда машины с помощью полу-кантелеверных рессор, а также удобство и надежность обдува и охлаждения мотора с помощью вентилятора, помещенного против цилиндров мотора в сборной воронке на фальш-радиаторе; в) простота и легкость изготовления мотора по сравнению с многоцилиндровым мотором с водяным охлаждением, а, следовательно, и сравнительная дешевизна его; г) простота и незначительная стоимость ремонта —  все сводится лишь к замене износившихся отдельных мелких деталей; д) особенность нашего холодного климата: опасения заморозить охлаждающую воду всегда доставляют немало забот. С применением системы воздушного охлаждения отпадает такая деликатная вещь, как радиатор и необходимость присмотра за ним.

Моторы автомобиля НАМИ-1 оборудованы карбюраторами фирмы «Шеблер де-Люкс». Коробка скоростей нормального типа является двухходовой с качающейся кулисой, и она имеет три скорости вперед и одну назад.

Отсутствие дифференциала даст значительное упрощение, конструктивное и производственное, и большую компактность и удешевление.

В то же время наличие всегда сблокированных задних колес чрезвычайно улучшает проходимость машины по грязным грунтовым дорогам и способность машины «держать дорогу».

Система разрезных качающихся полуосей, подрессоренность всех масс шасси и кузова и применение длинных и широких передних полукантелеверных рессор дали машине чрезвычайную мягкость подвески. Автомобиль НАМИ-1 развивает скорость 75 километров в час. Расход горючего в условиях городской езды равняется 8 килограммам на 100 километров».

Как видно из описания, конструкция НАМИ, повторяя Tatra-11 в главном, имела множество частных отличий, касающихся в первую очередь устройства главной передачи и архитектуры передней подвески.

Остается добавить, что аскетичная машина не имела никаких контрольных приборов, но при этом на шасси планировали устанавливать несколько типов кузовов.

В частности, двухместный родстер или четырехместный фаэтон.

Статья Шарапова в журнале «За рулем» завершалась весьма оптимистично: «Теперь можно с уверенностью сказать, что еще некоторое время систематической работы над машиной, главным образом в плане производственном, приведет к тому, что СССР будет иметь вполне надежную работоспособную машину, которая по качеству будет не хуже заграничных машин». Увы, «систематическая работа» ни к чему не привела, а качество немногочисленных НАМИ-1, поступивших в эксплуатацию, вызывало серьезные нарекания.

Гладко было на бумаге

К сожалению, на тот моменту государства не было опыта стратегического планирования. Когда страна нуждалась в новом изделии, для его производства, как правило, просто подыскивали сохранившееся с царских времен предприятие, более-менее подходящее по профилю. Эпоха великих строек началась позднее, когда пришло понимание, что для удовлетворения потребностей народного хозяйства в том или ином