журнал «Автолегенды СССР» - АС-161

верхний люк с левой стороны кузова и вытянуть сливной рукав. Чтобы дотянуться с земли до крышки сливной панели самолета, часто приходилось использовать специальную лестницу-стремянку. Под крышкой сливной панели воздушного судна находился присоединительный штуцер сливного клапана с заглушкой. После снятия заглушки сливной рукав машины надевался на присоединительный штуцер авиалайнера и открывался запорный клапан на разъеме. Затем на пульте управления надстройки машины включался вакуум-насос и происходил слив отходов. При наполнении цистерны отходами до определенного уровня замыкалась электрическая цель и вакуум-насос отключался. Предохранительное устройство могло быть отключено переключателем на панели управления, так как после срабатывания отключающего устройства вакуум-насоса в приемной емкости отходов оставался некоторый незаполненный объем (примерно 0,15-0,2 и ¹). В некоторых случаях он позволял закончить обработку самолета, но уже в режиме ручного управления. При этом переполнение емкости предупреждалось сигнальным устройством.

После этого водитель АС-161 производил промывку канализационных резервуаров самолета горячей водой. Для этого к соответствующему штуцеру самолета подключался шланг подачи горячей воды. На машине водитель, переключая на панели управления соответствующие вентили, наполнял имеющийся мерный бак (30 л) и с помощью сжатого воздуха, отбираемого из дополнительного ресивера, включенного в тормозную пневматическую систему базового шасси ЗИЛ-130, горячая вода подавалась в накопительные резервуары самолета для их промывки. Вода, используемая для промывки, из резервуаров удалялась по сливному рукаву точно так же, как отходы.

После этого водитель АС-161 должен был заполнить накопительный резервуар воздушного судна химжидкостью. Операция повторялась как и с промывкой, то есть на машине наполнялся тот же мерный бак (количество подаваемой химжидкости зависело от типа самолета) и химическая жидкость с помощью сжатого воздуха попадала в баки самолета.

После всех произведенных операций от воздушного судна отсоединялись заправочный и сливной рукава, вставлялись необходимые заглушки и закрывались панели фюзеляжа. Время, затрачиваемое на обработку одного накопительного резервуара самолета, обычно составляло около 10 минут.

Если делать все операции правильно, в соответствии с инструкциями, а вся запорная арматура находится в исправном состоянии, то канализационная система самолета полностью герметична и не должна доставлять проблем в эксплуатации. Но, к сожалению, так бывает не всегда. Бывали случаи (все они известны), когда водитель-оператор аэродромных ассенизационных машин не обращал внимания на обеспечение плотного закрытия сливных штуцеров приемных резервуаров самолета, и тогда во время полета происходило неизбежное «подтекание» системы. А поскольку на большой высоте за бортом самолета минусовые температуры, вокруг таких негерметичных штуцеров образуется наледь из соответствующего содержимого. Хорошо, если самолет благополучно производит посадку с такой «сосулькой» снаружи.

Аэродромный ассенизатор на шасси ЗИЛ-5301 «Бычок»

Дальше это уже забота техников восстановить герметичность и работоспособность канализационной системы, но бывало, что такие наледи отрывались от самолета под напором воздуха и падали на землю. Теоретически такая «сосулька», оторвавшись с передней части самолета, может попасть и в двигатель, вызвав его неисправность. Например, на ТУ-154, у которого двигатели находятся в задней части фюзеляжа. Поэтому герметичности заслонок канализационной системы самолетов необходимо уделять особое внимание.

Последняя операция — слив отходов из приемной емкости машины. Обычно для этого в аэропортах

--">