журнал «Автолегенды СССР» - ЕРАЗ-762Б

конструкторы попытались сделать все от них зависящее для превращения «болезненного» микроавтобуса в работящий фургон. Грузовой отсек кузова РАФ-977К отделяла от двухместной кабины глухая металлическая перегородка. Грузовое отделение имело две двери: боковую, расположенную справа, и заднюю. Обе двери были одностворчатыми и фиксировались в открытом положении. Кроме того, была предусмотрена возможность навешивать на закрытые двери пломбы, накрывавшиеся специальными крышками. Пол и внутренние стенки кузова были усилены

Автомобиль-фургон ЕрАЗ-762А

деревянными рейками. С бортов эти рейки крепились на высоте 710 мм от пола. Грузовой отсек освещался двумя плафонами: один из них был смонтирован на перегородке, а другой установлен над задней дверью. Плафоны включались автоматически, при открывании одной из дверей грузового отделения, или «принудительно», при помощи тумблера, установленного в кабине водителя. На щитке приборов появилась контрольная лампочка: она загоралась, если одна или обе двери грузового отделения не были закрыты. Через жалюзи, установленные в передней и задней части боковин кузова, осуществлялась принудительная вентиляция. Внутренние стенки, пол и крыша грузового отделения покрывались противошумной мастикой, предохранявшей кузов от коррозии и уменьшавшей шум от вибрации.

Фургон ЕрАЗ-762А «Промтовары», представленный на выставке в Москве

Успешно проведенные испытания позволили установить грузоподъемность фургона на уровне 850 кг.

Автомобиль был готов к запуску в серийное производство, когда в дело снова вмешались экономисты и плановики. Мощности рижского завода были ограничены и не позволяли одновременно производить достаточное количество микроавтобусов, автомобилей скорой помощи и фургонов. Запустив в серию грузовую модификацию, пришлось бы сократить объемы выпуска других машин. Но ни скорые, ни микроавтобусы «попасть под сокращение» не могли: в медицинских автомобилях остро нуждалась система здравоохранения, а автобусам малой вместимости отводилась особая роль в реализации социальной политики Никиты Сергеевича Хрущева, который полагал, что разные виды общественного транспорта смогут заменить и со временем вытеснить личный транспорт. Надо было срочно искать «свободную» производственную базу для выпуска рижских фургонов. Выбор пал на строящийся в Ереване, столице Армении, завод по производству автопогрузчиков.

Страна нуждалась в фургонах, видима, более остро, чем в автопогрузчиках. Да и строительство ереванского завода находилось в той стадии, когда перепрофилирование предприятия можпо было осуществить с минимальными потерями, выгодным представлялось и географическое положение будущего завода на экономической карте СССР.

Из Риги в Ереван

Страна нуждалась в фургонах, видимо, более остро, чем в автопогрузчиках.

Да и строительство ереванского завода находилось как раз в той стадии, когда перепрофилирование предприятия можно было осуществить с минимальными потерями. Выгодным представлялось и географическое положение будущего завода на экономической карте СССР.

Руководителем строящегося предприятия назначили Г. П. Русова. Решением производственных проблем занимался специалист РАФа И. И. Резцов: впоследствии он стал первым начальником экспериментального цеха Ереванского автомобильного завода (ЕрАЗ) — именно такое название было присвоено предприятию решением Совета министров Армянской ССР от 10 сентября 1965 года. Интересно, что аббревиатура «ЕрАЗ» оказалась созвучной армянскому слову «мечта». Через три года строительство было завершено. В 1965 году в цеха завезли производственное оборудование, началась его отладка. К началу 1966 года ЕрАЗ был готов к выпуску фургонов, и Русов, возглавлявший предприятие в период строительства, уступил кресло руководителя Завену Абрамовичу Симоняну. К тому времени Симонян имел опыт руководства предприятиями и институтами в Москве и Германской Демократической Республике (ГДР). Именно Симоняну, занимавшему директорский пост два года, ЕрАЗ обязан появлением генерального

--">