журнал «Автолегенды СССР» - ЕРАЗ-762Б

выпускался Ереванским автозаводом с незначительными модернизациями на протяжении почти трех десятилетий и вместе с ульяновскими «буханками» успешно трудился на малотоннажных перевозках.

Экономная экономика

Появление в нашей стране класса малотоннажных фургонов обусловлено двумя факторами. Во-первых, производственные мощности отечественного автопрома к началу 60-х годов выросли настолько, что можно было думать уже не только о решении первоочередных стратегических задач, связанных с насыщением народного хозяйства и армии мощными грузовиками, но и об удовлетворении специфических запросов «второстепенных» отраслей — торговли, службы быта, общепита, почты. Во-вторых, в период эксперимента с упразднением отраслевых министерств их полномочия в вопросах планирования перешли к региональным совнархозам, а координацию производственных инициатив на местах взял на себя Госплан. Своих позиций Госплан не собирался сдавать и после отмены эксперимента. В конце 50-х годов экономисты Госплана подсчитали, во что обходится эксплуатация грузовиков, используемых для перевозки грузов массой менее тонны: подсчитали, ужаснулись и пришли к выводу, что народному хозяйству необходимы малотоннажные фургоны, причем в огромном количестве. Более того, когда в 1958 году Ульяновский автозавод наладил производство полноприводных фургонов УАЗ-450, дотошные специалисты Госплана не поленились подсчитать и убытки от эксплуатации прожорливых внедорожников в городских условиях — на хороших дорогах, где от автомобилей не требуется повышенной проходимости. В результате ульяновские конструкторы получили задание освоить выпуск заднемоторных малотоннажных автомобилей. Так появилось семейство УАЗ-451, в которое помимо санитарной машины, бортового грузовичка и микроавтобуса входили и фургоны. Однако Ульяновский автозавод, работавший в первую очередь на армию, не имел права сокращать объемы производства полноприводников, поэтому выпускавшихся заднеприводных малотоннажных машин катастрофически не хватало. И тогда Госплан и отраслевое министерство озаботились поиском новых исполнителей.

Вынужденный компромисс

Выбор «подрядчиков» в начале 60-х годов был невелик. Точнее, выбора как такового вообще не было. Единственным советским предприятием, выпускавшим подходящую по формату платформу, была Рижская автобусная фабрика (РАФ) с ее микроавтобусом модели «977». Продукция «легковых» автозаводов с точки зрения ее использования в грузовых перевозках свои ресурсы исчерпала. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) выпускал легкие фургоны, узлы и агрегаты горьковской «Волги» легли в основу РАФов, а запорожские микролитражки, несмотря на все усилия украинских конструкторов, так и не удалось модифицировать в полноценный фургон. Практика эксплуатации ульяновских бескапотников показала, что именно такая компоновка машины оптимальна для «малотоннажников» грузоподъемностью около тонны.

Автомобиль-фургон ЕрАЗ-762

Мощности РАФа не позволяли одновременно производить достаточное количество микроавтобусов, автомобилей скорой помощи и фургонов

Как только на свет появился «уверенно стоящий на ногах» микроавтобус РАФ-977Д, рижские конструкторы начали «рядить» его в кузова различных модификаций: наряду со скорой помощью и маршрутным такси был создан и фургон.

В разработанном в 1962 году экспериментальном фургоне, получившем индекс РАФ-977К, трудно найти достоинства —  даже в версии пассажирского микроавтобуса РАФы не отличались долговечностью. Проще упомянуть врожденные недостатки, такие как перегруженный передний мост и недостаточно жесткий несущий кузов. Последнее обстоятельство, по идее, должно было стать непреодолимым препятствием на пути создания фургона, ведь при перевозке тяжелых грузов кузов испытывает еще большие нагрузки, которые приводят к перекосам и деформациям. Однако в те годы речь шла не об эксплуатационной привлекательности новой модели, а о выполнении госзаказа, цель которого — заполнить пустующую нишу в автопарке страны.

Рижские

--">