журнал «Автолегенды СССР» - ЗИЛ-117В

командующим парадом возобновили в 1972 году: к этому времени были построены новые фаэтоны серо-зеленого цвета — они и станут главными героями нашего рассказа.

Темная история

Чтобы понять, как и почему фаэтон следующего поколения — ЗИЛ-117 В — получился таким, каким получился, придется вспомнить историю появления платформы ЗИЛ-117.

Первым отечественным автомобилем высшего класса, предназначенным исключительно для обслуживания немногочисленной государственной и партийной элиты, стал ЗИЛ-111. Он полагался чиновникам рангом не ниже члена ЦК КПСС, не использовался в качестве такси и скорой помощи. Это резко ограничивало потребность в таких автомобилях и, как следствие, снижало нагрузку на легковое производство автозавода — оно сводилось к стапельной сборке нескольких автомобилей в год.

По времени начало производства ЗИЛ-111 совпало с приходом на завод целой плеяды дерзких молодых конструкторов, выросших в условиях хрущевской оттепели. Их творческий потенциал, темперамент и амбиции требовали выхода. И в 1960 году группа молодых специалистов выступила с неожиданной инициативой: вернуть легковым подразделениям рентабельность, освоив конвейерное производство ряда утилитарных модификаций, созданных на базе правительственного лимузина. Наиболее перспективными версиями инициаторы считали комфортабельный микроавтобус и пятиместный седан. Первый экспериментальный автобус ЗИЛ-118 «Юность» на платформе ЗИЛ-111, сконструированный энтузиастами в свободное от работы время, увидел свет в 1962 году. В ближайшие планы, одобренные государством, входило и создание нового семейства автомобилей высшего класса — лимузина, который должен был прийти на смену ЗИЛ-111, и седана. В «верхах» было подписано распоряжение о строительстве на территории ЗИЛа завода, рассчитанного на производство двух тысяч автобусов «Юность» и двухсот пятиместных седанов в год. В 1962 году конструкторы, воодушевленные открывающимися перспективами, едва закончив рестайлинг ЗИЛ-111, параллельно начали разрабатывать обе версии машины нового семейства — семиместный лимузин и пятиместный седан. Осенью 1963 года в процедуре утверждения одной из двух созданных концепций экстерьера участвовали макеты и ЗИЛ-114, и ЗИЛ-117. Заводчане успели приступить к разработке и изготовлению оснастки для производства обеих моделей нового семейства.

А потом что-то не срослось: госзаказ на седан без объяснения причин был аннулирован, и новый завод строить передумали. ЗИЛ-114 в плановом порядке довели до «стапелей» сборочного цеха, а почти состоявшийся проект «ЗИЛ-117» пришлось заморозить.

Бессмысленно прекрасные

Нужно отдать должное заводским энтузиастам — они продолжали работать над седаном. Разумеется, в отсутствие госзаказа темпы работ упали, но общая последовательность не нарушалась. К 1968 году был построен пластилиновый макет ЗИЛ-117 в натуральную величину, а в апреле 1969-го увидел свет первый опытный образец. Важный момент: работая над экстерьером седана высшего класса, молодые художники Киселева и Таскин не могли не поглядывать в сторону американских аналогов — популярных в то время огромных «бьюиков», «линкольнов» и «кадиллаков», используемых американцами так же, как наши сограждане использовали «Запорожцы» и «Москвичи». В СССР невозможно было представить, что частный автомобиль может быть почти шестиметровой длины и с двигателем мощностью 300 л.с. Но от этого «бессмысленные» штатовские дредноуты в глазах зиловских художников не стали менее красивыми. И не случайно первые опытные образцы ЗИЛ-117 были выкрашены не в протокольный черный цвет, а в темно-синий и вишневый — нехарактерные для чиновничьих автомобилей цвета. В классе упомянутых уже «больших американцев» присутствовал тип, вообще не совместимый с принципами отечественного автомобилестроения — речь идет о тех же шестиметровых легковых автомобилях с двухдверными кузовами. В понимании наших инженеров две двери в легковом автомобиле всегда были уступкой, жертвой, вынужденной мерой, идти на которую заставляли мизерные габариты кузова («Запорожец») или его

--">