журнал «Автолегенды СССР» - ГАЗ-3105 "Волга"

Минавтопром с 1986 по 1991 год включительно возглавлял Николай Андреевич Пугин — «коренной газовец», с 1983 по 1986 год занимавший должность генерального директора ПО ГАЗ. Связей с родным автозаводом Пугин никогда не терял: в 1994 году он был избран президентом ОАО ГАЗ.

Сконструированный для ГАЗ-3105 мощный мотор пришлось оснащать ограничителем максимальных оборотов

Когда дело дошло до практического воплощения концепции, сочли, что сложная и дорогая полноприводная трансмиссия для бюджетной версии с четырехцилиндровым двигателем — это «перебор», и в разработку пошли три разные схемы: переднеприводная для ГАЗ-3103, заднеприводная для ГАЗ-3104 и полноприводная для ГАЗ-3105. Пока речь шла о создании «просто» нового семейства «Волг», заводское руководство колебалось: а не выгоднее ли пойти по проторенной дорожке и закупить за границей лицензию на производство иномарки соответствующего класса? Страна вступала в рыночные отношения, и соображения экономической целесообразности выходили на первый план. В качестве альтернативы отечественным разработкам рассматривался, прежде всего, Chrysler Intrepid. Потом на роль преемника «Волги» пробовался (даже проходил испытания) Ford Scorpio, затем Peugeot-605. И тогда, чтобы отстоять «национальный проект», заводское руководство при поддержке министерства сделало «ход конем». Запрет на производство «Чайки» удалось обернуть в свою пользу: шумиха вокруг борьбы с привилегиями к этому времени уже улеглась и подзабылась, а вот простой производственных мощностей, ранее задействованных в выпуске ГАЗ-14, выглядел «хозяйственным нонсенсом». Быстро сориентировавшись в ситуации, министерство своим указом приостановило работу над «бюджетными» модификациями новой «Волги», объявив приоритетным создание полноприводной восьмицилиндровой люксовой версии ГАЗ-3105 для замены «Чайки» в номенклатурном автопарке страны. Руководство проекта рассчитывало на то, что позиционирование новой машины в качестве атрибута государственной власти приостановит рассмотрение вариантов с производством лицензионных иномарок. При этом на ГАЗе надеялись, что со временем, когда будет освоен выпуск люксовой версии, все вернется на круги своя и появится возможность наладить выпуск переднеприводной и заднеприводной модификаций.

Батон с изюмом

Когда предмет или явление содержат какой-то необычный, яркий элемент, в их описании часто употребляют слово «изюминка». Если отталкиваться от этой метафоры, то ГАЗ-3105 можно сравнить с батоном, щедро нашпигованным изюмом. Инновационной для отечественного автопрома была уже сама компоновочная схема. Конструкторы, не без оглядки на западные аналоги, замахнулись на полный привод, изначально предназначенный не для повышения проходимости, а для более «послушного» поведения машины при резких ускорениях, на поворотах или скользкой дороге. При этом автомобиль оставался на 100 % легковым, да еще представительского класса, что исключало нагромождение агрегатов привода в трансмиссии и изменение компоновки в ущерб комфорту пассажиров. Таким образом, применение привычной схемы «двигатель — КПП — раздаточная коробка — карданные валы — ведущие мосты» было исключено. Для примирения полного привода с легковым несущим кузовом двигатель был вынесен вперед за пределы колесной базы, а вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче проходил внутри полого вторичного вала коробки передач. Такая конструкция позволила объединить в одном блоке механическую пятиступенчатую КПП, блокирующийся с места водителя межосевой дифференциал и главную передачу переднего привода. «Многофункциональный агрегат» получился достаточно компактным. Он не пытался отвоевать место в передней части салона и не требовал лишнего пространства под днищем автомобиля. Применение и спереди, и сзади независимой подвески типа MacPherson позволило освободить задний диван из «узилища», образованного колесными арками и громоздкой «трубой» заднего моста. По сравнению с ГАЗ-31029, при совсем незначительном увеличении колесной базы (всего на 7 см) салон стал длиннее почти на 30

--">