Коллектив авторов - История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2: 1917 — 1945 гг.

приходилось на грузовые паровозы серии Э (0—5—0), прослужившие менее 10 лет. Пассажирские поезда обслуживались главным об-разом локомотивами дореволюционной постройки, самыми быстроходными, из которых были паровозы серии С. Их выпуск продолжался и в 1918 г.

Еще хуже было положение с топливом. В 1919 г. на долю железных дорог приходилось всего 3,5 % от добытых в стране 7708 тыс. т угля, тогда как в 1916 г. транспорт получил 37,8 % от 33 653 тыс. т [См.: Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг. М.: НКПС — Транспечать, 1923. С. 167, 253.]. В связи с этим на ряде дорог паровозы переводились на низкокалорийное дровяное отопление. В 1918 г. потребление дров транспортом составляло 14 577 тыс. кубометров, а в 1919 г. — почти в два раза больше.

Отсутствие необходимых материалов для ремонта подвижного состава, уход с транспорта специалистов, эксплуатация техники на износ привели к тому, что количество исправных паровозов быстро уменьшалось. 23 мая 1920 г. по НКПС был издан приказ № 1042 об увеличении рабочего парка локомотивов путем их восстановления и ремонта. К 1 января 1921 г. намечалось уменьшить процент больных паровозов до 54, а к 1 января 1922 г. — до 39 % от общего количества единиц инвентарного парка [См.: Обзор состояния и работы транспорта в 1921 г. М.: Н-я типолитография М. с. н. х., 1921. С. 80.]. Однако приказ выполнен не был, так как производство ремонта крайне затруднялось не только из-за отсутствия надлежащей базы, недостатка запасных частей и материалов, но и вследствие разнотипности локомотивов, сосредоточенных в ожидании ремонта на тракционных путях и в депо. Беспризорные машины нередко подвергались разграблению — с них снимали приборы, медные детали, фонари — все, что удавалось унести [См.: Железнодорожный транспорт в восстановительный период М.: Транспорт, 1979. С. 48.].

В 1918 г. заводы смогли поставить НКПС всего 221 паровоз, а в 1919 г. Брянским, Луганским, Коломенским, Путиловским, Сормовским и Невским заводами было выпущено только 96 паровозов. Не ожидалось роста темпов паровозостроения и в ближайшие годы.

Постановлением правительства в 1920 г. была учреждена Российская железнодорожная миссия, которую возглавил инженер путей сообщения профессор Ю. В. Ломоносов; представительной организации вменялось в обязанность заключать договора на постройку в Швеции и Германии 1200 паровозов серии Э (конструкция инженера В. И. Лопушинского). Включенный в состав миссии инженер-кораблестроитель профессор А. Н. Крылов вспоминал; «...к началу 1923 года перевозка германских паровозов была закончена; оставалась перевозка шведских... Для этого сперва был избран кружной железнодорожный путь, от Трольгетана по шведским железным дорогам до пограничной станции Торнео, отсюда паровозы передавались на финляндскую пограничную станцию Хапаранда и по финляндским железным дорогам через Выборг и Белоостров направлялись в Петроград... Таким способом были перевезены... первые 18 паровозов... Второй способ был такой: в Трольгетане паровозы снимались с русских скатов и ставились на шведские; кроме того, с них снимались все части, выступающие за шведский габарит; так же поступали и с тендерами, все это отправлялось в Ландскрону, где вновь все ставилось на место и на русские скаты. Вполне собранные паровозы грузились на один из теплоходов или пароходов и отправлялись в Петроград. Таким способом было перевезено около 50 комплектов» [Крылов А. Н. Мои воспоминания. Л: Судостроение, 1984. С. 271—272.]. Затем паровозы стали отправлять прямо на пароходе в Петроград без перегрузки.

В последующие годы состояние паровозного парка постепенно улучшалось: сократилось число неисправных машин при увеличении общего количества локомотивов. К 1 октября 1925 г. на железных дорогах имелось 20 143 паровоза, из них полностью работоспособных 10 455. За время с 1 октября 1924 г. по 1 октября 1925 г. исключено из инвентаря 311 устаревших паровозов, поступило новых 184, восстановлено заводами из резервного парка 126 и железнодорожными мастерскими — 755 локомотивов.

В 1925 г. из ворот Коломенского машиностроительного завода вышел первый пассажирский паровоз Су (Сормовский усиленный), разработанный конструкторским бюро под руководством инженера К. Н. Сушкина. Затем эти паровозы, показавшие хорошие эксплуатационные качества, стали выпускать Сормовский, Луганский, Брянский и Харьковский заводы. Длительное время локомотивы Су и их модифицированный вариант Сум

--">