без переработки не менее одной технической станции (участковой, сортировочной).]. На съезде было согласовано 76 маршрутных поездов 40 назначений.

В это же время получил признание принцип календарного планирования, при котором одновременная погрузка вагонов одного назначения происходит на нескольких станциях данного участка в определенные дни месяца, что обеспечивает возможность формирования маршрутных поездов.

Внедрение отправительской маршрутизации затруднялось недостаточным развитием подъездных путей, складов и погрузочных фронтов, а также наличием большого количества марок (сортов) такого массового груза, как уголь. В 1928 г. специальным постановлением Совета Труда и Обороны было предложено грузоотправителям осуществить меры по обеспечению отправления вагонов целыми маршрутными поездами, так как при этом достигалось ускорение продвижения груза, улучшение использования подвижного состава и снижение затрат на перевозки.

В 1932 г. появляется новая форма маршрутизации —замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные потоки массовых грузов. Эти поезда обращались между определенными пунктами и имели постоянный за весь свой оборот состав вагонов, загружаемых однородным грузом (уголь, руда и другие).

К середине 1930-х годов были созданы условия для дальнейшего развития маршрутизации. За организацию маршрутных поездов ввели премии для грузоотправителей и работников железных дорог; во всех звеньях — от наркомата до станций создали группы специалистов, следивших за маршрутизацией. Частично был решен вопрос об унификации весовых норм; приведение их на транзитных направлениях к единым величинам исключало переломы веса составов в пути следования и излишние простои поездов на станциях. В это же время благодаря улучшению планирования перевозок появилась возможность составлять план формирования поездов на базе расчетных вагонопотоков, разрабатываемых централизованным путем. В 1934 г. удельный вес отправительских маршрутов достигал около 25 % всех сформированных поездов против 18 %— в 1929 г. Все это положительно сказалось на работе железных дорог. Однако темпы роста перевозок все еще отставали от потребности, и железнодорожный транспорт оставался узким местом народного хозяйства.

Для устранения имевшихся недостатков была усилена работа по реконструкции железных дорог, перестройке органов управления, улучшению нормирования труда, укреплению дисциплины. Повышению уровня эксплуатации железных дорог способствовало закрепление за локомотивами постоянных бригад, что позволило ликвидировать существовавшую ранее обезличку, когда трудно было найти ответственного за состояние и использование локомотива.

В 1935 г. впервые после многих лет железнодорожный транспорт перевыполнил план погрузки, среднесуточный уровень ее составил 68,1 тыс. вагонов (в двухосном исчислении).

Важное значение для улучшения работы транспорта имело введение в 1936 г. новых Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения.

РАЗДЕЛ V

РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА

Глава 12

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

12.1. ПАРОВОЗЫ

а железных дорогах России в 1918 г. эксплуатировались локомотивы различных модификаций отечественной и зарубежной постройки. Многие из них, проработав длительное время, морально устарели и были сильно изношены. В инвентарном списке НКПС числилось 8852 единицы, из которых более 50 % находилось в нерабочем состоянии. Перевозки грузов осуществлялись маломощными локомотивами, в основном серий О типа 0—4—0 нескольких модификаций и Щ (1—4—0). Из действую-щего парка всего 4 %

--">