Два сплошных дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в «лодке» салона относительно комфортно.

На панели приборов были установлены всего три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном «глазке» прибора, информируя водителя о скорости.

Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо педали акселератора, служащей для «оперативного» изменения оборотов двигателя, на руле за ступицей устанавливали два «тактических» рычажка: левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а «таблетку» педали газа легко можно было перепутать с вмонтированной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.

От Нижнего дo Кара-Кум

ЗО декабря 1932 года колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на «смотрины». Асфальтированного шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки, петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами непроходимой грязью.Словом,это путешествие смело можно было квалифицировать как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.

Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег по «географическим окраинам» СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум: отсюда название пробега Каракумский. Наряду с грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А.

30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод: советские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно. В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году 17 тысяч, а в 1935-м уже 19 тысяч.

Дальние родственники

Ford-A (1927-1931 годы)

Генри Форд, сделавший ставку на массовое конвейерное производство простых и недорогих автомобилей, понимал, что его первый бестселлер — модель «Т» — не вечен. Понимал он и другое: конструкция «Жестянки Лиззи» (так прозвали Ford-T) была настолько самодостаточной, что без остановки и переоснастки всего производства существенно модернизировать ее было невозможно. Поэтому когда в 1927 году продажи Ford-T начали падать и заводы компании все же пришлось остановить на несколько месяцев для подготовки выпуска новой модели, Форд уже сформулировал основное требование к перспективному автомобилю нового семейства: конструкция должна быть «открыта» для постоянного усовершенствования и модернизации. Примерно таким же путем осуществлялся впоследствии переход от одной модели к другой на МЗМА-АЗЛК.

Большой вклад в разработку второго поколения автомобилей Ford с литерой «А» внес сын Генри Форда Эдсел. Любопытно, что Эдсел Форд уговаривал отца сразу оснастить новые машины прогрессивными для того времени тормозами с гидравлическим приводом, однако Генри категорически отказывался это делать, поскольку не желал платить деньги за лицензионное использование этого изобретения владельцу патента фирме Lockheed. За четыре года производства было выпущено около 4,5 миллионов автомобилей Ford-A.