В Совмине СССР идею одобрили и даже привлекли к решению задач соответствующие финансовые и плановые организации. Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗИЛ-114 в год, 300 машин ЗИЛ-117 и 2000 экземпляров ЗИЛ-118. Всё упиралось в то, что для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50 000 м² Общая сумма капиталовложений, необходимых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства, составляла 10-12 миллионов рублей. По державным меркам, не так уж и много, но плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 годы не предусматривалось выделение средств на новое производство. ЗИЛу пообещали исправить ситуацию в начале 1966 года и посоветовали, не теряя времени даром, заняться изготовлением и доведением до совершенства опытных образцов. Окрыленные надеждой, конструкторы «Юности» принялись за наработку модификаций. В 1963-1964 годах переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗИЛ-118 отправили в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую тогда в этой сфере монополию «рафиков». Очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям. Тогда же две «Юности построили в версии реанимобилей.

1966 год не принес обещанного решения вопросов, связанных с финансированием серийного производства, но год спустя произошло событие, вновь вселившее надежду.

В начале мая 1967 года Советский Союз впервые принял участие в Международной автобусной неделе смеси фестиваля туристических агентств и спортивнотехнических соревнований автобусов. Восемнадцатое по счету подобное мероприятие традиционно финишировало в Ницце. Представлявший СССР «Интурист» (единственная в стране компания, организовывавшая поездки советских граждан за рубеж и прием иностранцев в Советском Союзе) техническое обеспечение своих конкурсных маршрутов возложил на ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699А «Турист-2», ЛАЗ «Украина» и... «Юность».

Именно последней суждено было стать главным открытием фестиваля, его безусловной фавориткой и всеобщей любимицей. Впрочем, эмоции эмоциями, но были и официальные итоги. «Юность» обогнала всех и в беспристрастной области статистики: Гран-при президента Франции завоевал «Интурист»; Кубок Оргкомитета «Юность» получила по совокупности лучших показателей тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода; в конкурсе кузовов наш микроавтобус разделил с другими советскими машинами серебряную медаль французской федерации кузовостроения... Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях! Увы, на родине автомобиль оценили лишь на уровне одобрительного похлопывания по плечу...

Дальние родственники

Checker Aerobus 12-Passenger 8-door (США, 1967 год)

«Юность» была уникальным в своем классе автомобилем. Дело в том, что за границей в то время, если на базе легкового автомобиля требовалось создать транспортное средство повышенной вместимости и комфортности, к решению проблемы подходили без затей. Просто в стандартную машину «вживляли» часть салона с двумя-тремя дополнительными рядами сидений. Например, как у этой восьмидверной 12-местной модели «Аэробус». Именно он, кстати, был главным конкурентом «Юности» в Ницце и по всем параметрам проиграл. При той же общей длине, что и у ЗИЛ-118 (6850 мм против 6840), он за счет капотной компоновки существенно уступал во вместимости (на целых 5 человек). Кроме того, огромная колесная база 4800 мм (3760 у «Юности») делала эту модель куда менее маневренной, нежели наш микроавтобус.

Ford Econoline (США, 1968 год)

В апреле 1970 года Генри Форд II, внук основателя легендарного бренда, побывал с