воспользоваться услугами «мула» — простейшего шасси, способного сыграть роль лаборатории на колесах. Проект на этой стадии еще не имел официального ведущего конструктора, но главные действующие лица уже наметились. В их число входил и Владимир Барановский: именно он вспомнил о забавных открытых автороллерах ВАЗ-Э11011, созданных на автозаводе «сверх плана» в ходе работы над переднеприводной микролитражкой (проект «Э1101»).

Появление этих автомобильчиков само по себе характеризует творческую (на грани авантюризма) атмосферу, царившую в УГК ВАЗа в первой половине 70-х годов.

В 1969 году тольяттинские конструкторы «одолжили» в НАМИ британский автороллер Mini Моке — тележку с матерчатым навесом и четырьмя посадочными местами, созданную на шасси Mini. Одолжили без какой-либо конкретной цели, просто «для общего развития». Вскоре на эту «тележку» обратил внимание главный инженер ВАЗа Евгений Башинджагян (впоследствии заместитель министра автомобильной промышленности СССР) — ему очень нравилось разъезжать на ней по территории завода. Когда созданный в рамках проекта «Э1101» ходовой макет первой серии (прозванный на заводе Чебурашкой) доказал работоспособность переднеприводного силового агрегата, Евгений Артемович предложил использовать его для создания аналога своей любимой машинки.

Футболисты Л. Яшин и В. Понедельник возле электромобиля ВАЗ-1801 во время визита на ВАЗ

Так появились опытные ВАЗ-Э11011 — сначала два, а затем еще пять. Правда, вторую серию автороллеров, получивших обозначение «2311011», силовыми агрегатами оснастить не успели. Конец технической «самодеятельности» положил член Политбюро ЦК КПСС А. П. Кириленко на одном из традиционных показов новой техники чиновникам высокого ранга. Свои впечатления от отечественного автороллера он сформулировал предельно ясно: «На автомобиль это не похоже, а как игрушка даже для моего внука дороговато». Ведущим конструктором бензиновых автороллеров был Барановский. Неудивительно, что когда пришла пора строить «мул» для электропривода, он вспомнил о невостребованных «2311011» — и два из пяти опытных образцов поступили в распоряжение «электрического» бюро.

Сорваться в галоп

Может показаться, что с момента создания на ВАЗе первого бюро до начала переделки автороллера в электромобиль прошло много времени. На самом деле к работе приступили осенью 1974 года. Опробовав вариант с мотор-колесами и признав его неудачным — конструкция получилась неоправданно сложной и чересчур тяжелой, вернулись к первоначальной схеме с одним коллекторным электродвигателем. Одновременно шли эксперименты с перспективными никель-цинковыми аккумуляторами, разработанными ленинградским НПО «Источник». Но поскольку к моменту испытаний электророллера работы над новой батареей еще не были завершены, его оснастили десятком обычных жигулевских свинцово-кислотных аккумуляторов. Пробный выезд ходового макета из тесного бокса, в котором он собирался, состоялся в канун 1975 года. За руль сел Барановский, рядом расположился разработчик электропривода Хайнов. Владимир Федорович вспоминает об этом так: «Выкатили мы в коридор свой первый электромобиль.

Кто-то сказал по-гагарински: «Поехали!». Почти весь коридор удалось проехать вполне пристойно. Но как только мы поравнялись со входом на склады (это почти в конце коридора), как электромобиль из-за сбоя в преобразователе вдруг резко «взбрыкнул», в мгновение ока увеличив скорость до максимальной.

К Олимпиаде-80 возводились гигантские спортивные объекты, на которых электромобили были бы весьма кстати

Оригинальный внешний вид ВАЗ-1801 «Пони» — заслуга дизайнера Ю. Верещагина

Электромобиль ВАЗ-1801

--">