электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-M1. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центробежно-вакуумным автоматом опережения, разработанный Московским заводом автотракторного электрооборудования (АТЭ-1). Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-MM и ГАЗ-Ml, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.

Водитель-испытатель Е. Н. Шувалов преодолевает крутой размытый подъем

Глубокий овраг позволял провести тест на диагональное вывешивание (слева), проверить величину углов въезда и съезда (справа)

Кузов АР-НАТИ проектировался простым, чтобы его можно было производить с помощью элементарной оснастки

От ГАЗ-MM взяли серийные сцепление и четырехступенчатую коробку передач. Коробка стояла практически между водителем и пассажиром — такое расположение можно было встретить на некоторых немецких военных машинах. Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал автомобиль-разведчик НАТИ унаследовал от ГАЗ-61: «раздатка» стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От него же взяли и конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками от ЗИС-101. Механические тормоза использовали целиком от ГАЗ-11-73. Оперативно получить для НАТИ газовские узлы и агрегаты удалось Родионову. Он просто съездил в Горький и вернулся со всем необходимым, причем некоторые детали были уже нужного размера и формы, специально изготовленные для новой машины.

Между ватманом и металлом

Ведущим конструктором по кузову был Давид Дмитриевич Мельман, впоследствии начальник экспериментального цеха МЗМА. Кузов проектировался очень простым, чтобы его можно было производить с помощью самой элементарной оснастки, без штампов. На заднем борту поставили карман для двуручной пилы, по бокам — кронштейны и карманы для одноручной ножовки, топора, лопаты, лома. Внутри на двух кронштейнах-вертлюгах можно было установить станковые пулеметы ДС, а на каждом борту помещались ящики для боекомплекта на семь лент с патронами. Над отделкой кузова трудились конструкторы К.Зейванг, В. Соколов, Е.Мельгукова. Два ходовых образца отличались друг от друга формой капота. У первой машины капот был широким, охватывающим фары. На втором образце стоял узкий капот и традиционные для тех лет фары в корпусах на отдельных ножках. У крышек капота было две половины, правая и левая, но откидывались они необычно, на петлях, установленных возле лобового стекла. Получался аллигаторный капот, но из двух частей.

Из капота выступали вентиляционные щели-«продухи», подававшие теплый воздух из моторного отсека на лобовое стекло. Верх был мягким, брезентовым, проемы дверей закрывались пристяжными пологами. На машине нашлось место даже «предметам роскоши»: справа и слева стояли фары-искатели с зеркальцем заднего вида на тыльной стороне корпуса. Фарами с зеркалом перед войной оснащали дорогие немецкие автомобили, например кабриолеты и родстеры Mercedes-Benz с заказными кузовами.

Автопоезд АР-НАТИ. Опытный образец автомобиля №1 отличался «широким» капотом. Этот тягач работал в эвакуации в Мелекессе

При изготовлении кузовов двух ходовых образцов автомобилей вышел курьезный случай. Однажды утром директор института Толкунов вызвал Андронова в цех Завода опытных конструкций и показал только что сваренные кузова. Один был нормальным, а второй узким, как лодка. Директор с тревогой спросил: «Что это?». Померив рулеткой, Андронов обнаружил расхождение в 200 мм и сразу

--">