агрегата относительно осей, размещению систем двигателя, определению геометрии рамы, думая о том, чтобы добиться удобной посадки людей и низкого расположения центра тяжести. Родионов искал оптимальное положение шарниров карданных валов, проектировал кинематику рулевой трапеции и дополнительную серьгу левой передней рессоры, избавлявшую подвеску от вибрации «шимми». Андронов и Родионов работали понимая друг друга с полуслова. Подготовленные ими компоновки сразу использовались в качестве сборочных чертежей, что ускоряло процесс постройки двух ходовых образцов.

Рама получилась сложной. Передние лонжероны проходили высоко над ведущим мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко (под почти прямым углом) изгибались вниз. Дальше — там, где находятся передние сиденья, — рама проходила ниже коробки передач, а затем плавно поднималась к заднему мосту.

В результате люди сидели в машине низко относительно дороги, с боков их хорошо прикрывали борта кузова. Характеристики рамы очень грамотно рассчитал Самуил Осипович Котляр, постоянно занимавшийся расчетами в автомобильном отделе НАТИ, а его помощником был С. И. Алешин. Подвеску машины, выполненную по традиционной схеме на четырех полуэллиптических рессорах, разрабатывал Борис Александрович Глух. Он взял мощные и мягкие рычажные амортизаторы от ЗИС-101 и спроектировал из деталей рессор этого лимузина длинные энергоемкие рессоры, которые по его чертежам изготовили на ЗИСе.

АР-НАТИ въезжает передними колесами на знаменитую 40-сантиметровую ограду клумбы возле здания НАТИ

В результате АР-НАТИ отличался феноменальной для военного джипа с рессорной подвеской плавностью хода. Даже на самой плохой дороге пассажиры не страдали от продольной раскачки — и это несмотря на довольно короткую колесную базу. Серийный рулевой редуктор ГАЗ-1 пришлось поставить на передний край рамы, впереди радиатора системы охлаждения.

АР-НАТИ мог служить не только «разведчиком», но и удобной, комфортабельной «персоналкой» для высшего командного состава - генералов и маршалов. Если бы машина выпускалась серийно, ее преимущества оценили бы и советские военные, и командующие армиями союзников.

Мощь и экономия

За основу пришлось взять двигатель не от ГАЗ-MM, а от ГАЗ-M1. У «полуторки» бензобак стоял в торпедо кабины, и топливо поступало в карбюратор самотеком. Топливный бак «эмки» находился в заднем свесе рамы, и мотор оснащался бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака стояли за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса обойтись было невозможно. Впрочем, конструкторы НАТИ создали оригинальную систему питания. Серийный двигатель ГАЗ-M1 развивал мощность 50 л.с., а два двигателя КИМ-10 дали бы машине в сумме 60 л.с. «Можно ли форсировать мотор «эмки» на 10 л.с.?» —  с таким вопросом Андронов обратился к Сергею Борисовичу Чистозвонову, опытному конструктору-двигателисту. Чистозвонов увеличил степень сжатия до 5,25 (по другим данным — до 5,45) и оперативно спроектировал новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.

Карбюраторы работали последовательно. На твердом дорожном покрытии водителю требовалось лишь слегка нажимать на газ, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофер должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал в действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности и максимального крутящего момента. Конечно, такая схема была несколько сложной для малограмотных эксплуатационников: механикам пришлось бы внимательно читать инструкцию и учиться правильно регулировать карбюраторы. Оригинальную систему привода дроссельных заслонок успешно разработал Н. И. Орлов. Расчетами двигателя занимался Л. Л.Левит, стендовыми испытаниями — Б. В. Конев и Л. Я. Фрид. На стенде мотор уверенно выдал 57 л.с. и 19 кгс.м крутящего момента, что устроило всех.

Практически все приборы

--">