Вадим Липатов - Отечественные вездеходы

class="book">^{Автосани Николая II, разработанные прапорщиком русской армии, французом по происхождению, Адольфом Кегрессом} В августе 1916 г. всё тот же Кегресс предъявил русскому Военному ведомству для испытаний полугусеничный бронеавтомобиль фирмы Ostin с движителем собственной конструкции, уширительными бандажами передних колёс и малыми направляющими колёсиками, расположенными спереди, способный двигаться по раскисшим суглинкам со скоростью до 25 км/ч (16 вёрст/ч).

Сильный толчок развитию легковых авто мобилей формулы 4×4 на западе дала Вторая мировая война, когда появились известные американские «джипы» и немецкие «фольксвагены» армейского образца с упрощёнными кузовами.

Необходимо отметить, что СССР опередил западные фирмы в создании восьмиколёсных вездеходов. Первый в мире грузовик 8×8 ЯГ-12 прошёл по Красной площади во время демонстрации 7 ноября 1932 г. В тот период на Западе ещё только экспериментировали с такими машинами. Вездеход был сконструирован на Ярославском автозаводе под руководством А. Литвинова. Машина имела грузоподъёмность 12 т, на ней стоял 6-цилиндровый двигатель мощностью 120 л.с. Интересно, что трансмиссия ЯГ-12 содержала 18 карданных шарниров, передававших крутящий момент. Управляемыми были две передние оси. И хотя ярославский грузовик был изготовлен в единственном экземпляре, он по праву считается родоначальником всех современных «осьминогов».

^{Построенный в единственном экземпляре и дошедший своим ходом из Ярославля в Москву грузовик ЯГ-12 с колёсной формулой 8×8}

Только год спустя фирма Leyland представила первый английский вездеход 8×8. Его собственная грузоподъёмность составляла всего 3,5 т, однако, учитывая высокие тягово-сцепные качества, машину использовали с двумя 4-осными прицепами грузоподъёмностью по 6 т. На Leyland стоял 6-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 105 л.с. Все колёса были ведущими и управляемыми. В Германии первый опытный образец дизельного грузовика Mercedes-Benz 8×8 появился в 1936 г.

Одним из самых эффективных способов повышения проходимости в начале прошлого века считалась установка на машины колёс увеличенного диаметра. Конструкторы вездеходов в то время пытались активно использовать такой подход. Например, на первых артиллерийских тягачах Austro-Daimler типа М16 и М17 обр. 1914–1918 гг. стояли стальные колёса диаметром 1,5 м, а на тягаче DURKOPP диаметр колёс достигал 3 м. Это значительно увеличивало их проходимость по сравнению со стандартными машинами.

Но специальных вездеходов с гигантскими колёсами всё-таки было не так много, тем более построенных и действовавших. Их родоначальником можно по праву считать трёхколесную боевую машину (танк) русского изобретателя капитана Н. Н. Лебеденко, построенную в 1915 г. Применение больших колёс предполагало повышенную проходимость всего устройства, что подтвердилось на испытаниях — машина ломала берёзы, как спички. Однако задний управляемый каток, в силу своих малых размеров и неверной развесовки машины, почти сразу после начала испытаний увяз в мягком грунте. Большие колёса оказались неспособны вытащить его, даже несмотря на применение мощнейшей по тем временам двигательной установки, состоявшей из двух трофейных моторов «Майбах» по 240 л.с. Также испытания выявили высокую уязвимость машины — главным образом колёс при артиллерийском обстреле, особенно фугасными снарядами. Всё это привело к тому, что проект был свёрнут.

^{Танк Лебеденко должен был стать страшнейшим оружием Первой мировой войны, но едва смог сдвинуться с места}

Дальнейшее развитие вездеходной техники в нашей стране оказалось в значительной степени связано с именем профессора Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского Георгия Иосифовича Покровского, который в 1936 г. выдвинул идею создания дальнего экспедиционного вездехода. В своих работах он указал основные области применения больших вездеходов — грузоперевозки, исследовательские и спасательные операции вне зависимости от погоды, состояния льдов и грунта. В числе обязательных свойств вездеходов Покровский --">