журнал «Автолегенды СССР» - ЗИС-110Б

постановление Совета министров СССР №1652 от 17 мая 1948 года и приказ министра автомобильной и тракторной промышленности С. А. Акопова №233 от 19 мая того же года, предписывавшие выпускать с 1 января& 1949 года с открытыми кузовами 35% автомобилей ЗИС-11О и 50% автомобилей «Москвич», «Победа» и ЗИМ. За оставшиеся месяцы текущего года заводы были обязаны изготовить 40 открытых ЗИСов, по 500 «Москвичей» и «Побед». Для МЗМА и ГАЗа такое задание было связано с большими трудностями по конструированию несущих кузовов типа «кабриолет». Оба завода освоили производство открытых машин с серьезным опозданием, не уложившись в установленные сроки. КБ кузовов ЗИСа оказалось в более предпочтительном положении. Мощная лонжеронная рама базового лимузина допускала установку обычного кузова «фаэтон» без верхнего силового пояса. Более того, по некоторым данным, в экспериментальном цехе завода в 1947 году, то есть еще до приказа Акопова, уже построили опытный образец фаэтона на шасси ЗИС-110.

Но невозможно создать открытый кузов, даже на рамном шасси, просто «отпилив» крышу лимузина. Для КБ кузовов это практически равноценно разработке с нуля нового кузова. Прежде всего, приходится заново рассчитывать всю силовую структуру, выявлять заведомо слабые места и добавлять в них дополнительные усилители. Затем разрабатывать целую номенклатуру оригинальных деталей, прежде всего, штамповки дверей, раму ветрового стекла и даже задок, а также многочисленные усилители. Помимо этого, конструкторам шасси пришлось немало поработать над усилением рамы. Ну а самая сложная задача — сконструировать механизм раскладывания и складывания тента, работоспособный, технологичный в производстве, обеспечивающий необходимое усилие натягивания мягкого верха. Особенно трудно разрабатывать складной тент такой большой длины, как у многоместного представительского ЗИСа. Правда, при создании брезентовой крыши фаэтона ЗИС-11О можно было учесть прежний опыт ЗИС-102. Зато проектирование стальных частей открытого кузова в данном случае оказалось первым в истории завода, ведь у ЗИС-110 кузов цельнометаллический, а на ЗИС-101/102 был деревянный каркас.

Вариант фаэтона ЗИС-110 без стеклоподъемников, с мягкими боковинами и тентом с боковыми окнами

Вариант фаэтона ЗИС-110 со стеклоподъемниками в передних дверях

Цифры и факты

Надо заметить, что в современных источниках фаэтон обозначают как ЗИС-110Б.

Но в документах 40-50-х годов буква «Б» не фигурирует, а комплектный автомобиль называется просто «фаэтон ЗИС-11О». По некоторым данным, индекс «110Б» носил только кузов фаэтона, а не автомобиль в сборе. Коллектив А. Н. Островцева выполнил задачу разработки открытого автомобиля с минимальным отставанием от сроков, оговоренных приказом министра. За 1948 год с конвейера сошло 28 фаэтонов — только на 12 машин меньше, чем требовалось, и втрое больше максимального числа существовавших ЗИС-1О2. В следующем, 1949 году, производственники практически выполнили приказ, изготовив 84 товарных фаэтона и 220 лимузинов, а в 1950-м количество открытых машин вообще составило около половины всего легкового производства — 100 фаэтонов против 202 закрытых автомобилей. Но за этим пиком последовал настоящий провал. За 1951 год отдел сбыта реализовал только 12 открытых машин, правда, выпуск базовых лимузинов ЗИС больше не достигал двухсот машин в год, а чуть превышал сотню. Последний товарный экземпляр фаэтона датирован 1954 годом. Полный тираж открытых 3ИС-110 достиг 213 штук, и это гораздо больше существовавших в природе ЗИС-102 и всех машин открытых модификаций последующих моделей ЗИЛ-111 и ЗИЛ-117 вместе взятых.

Фаэтон ЗИС-110 строили в нескольких вариантах, отличавшихся, прежде всего, конструкцией боковин верха. Первая модификация — та, у которой боковины тента представляли собой куски мягкого брезента с целлулоидными окнами. К кузову и тенту они прикреплялись

--">