качество автомобилей «Москвич» — за те самые конструктивные недостатки Opel Kadett, которые были известны с самого начала. Ведущий конструктор А. Ф. Андронов сумел вовремя представить проект модернизации и даже опытный образец автомобиля М-401. Преследование Борисова прекратили, но в качестве наказания все же отправили работать в Горький простым конструктором. В 1952 году после отставки А. А.Липгарта и Л. В. Косткина Борисов стал главным конструктором ГАЗа. Кстати, при нем обрел свой окончательный облик легендарный автомобиль Горьковского автозавода — М-21, будущая «Волга».

С 1953 года коллектив Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА под руководством главного конструктора А. Ф. Андронова вплотную занимался новой моделью «Москвича». Для полноценной отработки перспективной конструкции заводчанам не хватало опыта, а копировать зарубежные образцы Андронов категорически отказывался. И тогда на помощь ему пришел Борисов, благодарный Андронову, защитившему его в трудный час. В 1955 году почти весь коллектив ОГК МЗМА, оставив на заводе только дежурных конструкторов, отправился в Горький со всеми чертежами и плазами, чтобы с помощью горьковских коллег завершить подготовку производства нового «Москвича-402».

Хотя ведущими конструкторами и выступали представители МЗМА (Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, С. Д. Чуразов, В. А. Митрофанов и другие), кузов автомобиля был окончательно доведен на ГАЗе, где для него изготовили основные мастер-модели, а также комплект штамповой и инструментальной оснастки для производства.

В московском автомобиле просматривалась «школа ГАЗа» — например, цельноштампованные двери, как у горьковских легковушек и грузовиков.

На горьковском этапе закладывалась интересная технологическая особенность производства. Кузов «седан» отличался цельной длинной панелью крыши, которая начиналась от фланца моторного щита, включала проем люка вентиляции, проем гнутого ветрового стекла, саму крышу, проем гнутого заднего стекла и заканчивалась передним краем проема багажника. Чтобы отштамповать такую длинную и сложную панель единой деталью, требовался очень мощный пресс, который был тогда только на ЗИЛе. Поэтому крыши МЗМА получал с Завода имени Лихачева. Второй формообразующей деталью кузова считалась панель задка со сложным изгибом и значительной частью проема багажника.

Проект модернизации «Москвича», представленный фирмой «Собимпекс» и признанный на МЗМА неудачным

Крышу и задок сваривал кондуктор, а шов в разные годы производства этих кузовов заделывался или припоем, или, когда экономили цветные металлы, полимерной шпаклевкой. Гнутые стекла и их резиновые уплотнения, еще непривычные в середине 50-х годов, для кузова М-402/425 разрабатывал опытный конструктор Леонид Исаакович Белкин.

Сюрпризы нумерологии

Различать автомобили этого семейства непросто из-за запутанной системы индексов. Седаны получали заводской индекс или по модели двигателя, или по типу шасси, и только грузопассажирские варианты — по модели кузова. Все началось в 1950-1951 годах, когда с прицелом на перспективную модель разрабатывались два разных двигателя. Первый, нижнеклапанный, с увеличенным до 1,2 л рабочим объемом, носил индекс «402», второй — с верхними впускными и нижними выпускными клапанами — индекс «403». Следующие три номера — «404», «405» и «406» — присвоили поисковым моделям верхнеклапанных двигателей 50-х годов. Окончательный вариант двигателя с верхними клапанами, принятый к производству, получил номер «407». Серийные автомобили обозначались по модели используемого двигателя — М-402 и М-407. Номер «408» еще в конце 50-х годов был закреплен за перспективным автомобилем следующего поколения. Поначалу в конструкторской документации кузов «седан» обозначался индексом «425». Но этот номер никогда не служил для обозначения комплектных товарных автомобилей. С переходом от М-402 к М-407 индекс кузова «425» был упразднен, это число осталось только в каталогах запчастей как обозначение отдельных

--">