напоминавшая американские грузовики Dodge. В процессе проектирования новый грузовой автомобиль получил индекс ГАЗ-11-51, но чаще всего его называли просто ГАЗ-51.

В июне 1938-го приступили к изготовлению узлов для двух опытных образцов ГАЗ-51.

А в январе следующего года начали собирать первую машину, которая уже в мае отправилась на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Второй опытный образец собрали ближе к концу года и летом 1940-го показали на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших моделей советского машиностроения.

На этом довоенная биография «пятьдесят первого» заканчивается, так как двигатель ГАЗ-11 в то время относился к продукции стратегического значения и для массового выпуска грузовиков объемов его производства просто не хватило бы.

Военное детство

Тем не менее, доводка конструкции ГАЗ-51 и испытания двух опытных образцов, построенных в 1939-1940 годах, не прекратились даже с началом войны. Рано или поздно к вопросу о новой модели грузовика вернулись бы, и чтобы не упускать время, надо было выявить слабые стороны получившейся в инициативном порядке конструкции.

Радикально ситуация изменилась в феврале 1943 года, когда вышло постановление Совета народных комиссаров СССР, нацеливающее автозаводы на создание нового поколения автомобилей. В марте 1943 года в Народном комиссариате среднего машиностроения состоялось заседание с участием директоров всех советских автозаводов, на котором обсуждались практические возможности предприятий и обговаривался перспективный модельный ряд. В результате Горьковский автозавод, помимо прочих заданий, получил карт-бланш на создание семейства грузовиков: «рабочей лошадки» для народного хозяйства ГАЗ-51 и ее полноприводного армейского варианта ГАЗ-63.

Самостоятельность второго поколения горьковских грузовиков подчеркивала новая цельнометаллическая кабина, стилистически напоминавшая американские грузовики Dodge. В процессе проектирования новый грузовой автомобиль получил индекс ГАЗ-11-51, ни чаще всего его называли просто ГАЗ-51.

Правда, в военное время приоритетным считался полноприводной ГАЗ-63, которому стали уделять больше внимания, чем народнохозяйственному ГАЗ-51. Но поскольку обе модели строились на общей платформе (это позволяло максимально унифицировать большую часть их узлов и агрегатов), удачные решения, найденные для полноприводной машины, впоследствии планировалось использовать и на народнохозяйственной.

Госзаказ придал этой работе плановый характер, поэтому была сформирована новая команда конструкторов. Ведущим назначили Александра Дмитриевича Просвирнина, который под руководством Кудрявцева участвовал в этом проекте с самого начала. Кроме него к работе над перспективным грузовиком приступили В. И. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер и С. И. Русанов. Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт лично курировал процесс.

Изюминкой обновленных машин стала компоновка. По образцу американских грузовых автомобилей, поставлявшихся в СССР во время войны, в том числе и тех, что собирались на самом Горьковском автозаводе, кабину нового советского грузовика немного надвинули вперед, на двигатель. Это позволило при неизменной габаритной длине автомобиля увеличить размеры грузовой платформы, чтобы она соответствовала возросшей грузоподъемности образцов.

Предсерийный грузовик ГАЗ-51 конструктивно не слишком отличался от довоенных прототипов

В качестве временной меры, до освоения производства собственной кабины (ГАЗ-81), предполагалось использовать кабину от «Студебекера», которую можно было получать по программе ленд-лиза, поэтому опытные образцы машин ГАЗ-бЗ и ГАЗ-51 в 1943-1945 годах строились именно с этой кабиной.

Третий опытный образец ГАЗ-51 (если считать вместе с довоенными образцами) построили в мае 1944 года. Помимо упомянутой уже кабины, от предшественников он отличался целым рядом инноваций, в том числе колесами размерностью 7,50-20 и тормозами с гидравлическим приводом. Следующий образец построили в сентябре 1944 года: от образца

--">