№3 его отличало главным образом оперение. Кабина «Студебекера» была облагорожена оригинальными полукруглыми крыльями, более изящным капотом и менее аскетичной облицовкой радиатора.

Именно эта машина 19 июня 1945 года вместе с другими перспективными моделями Горьковского автозавода была продемонстрирована в Кремле высшему руководству страны. Смотрины прошли успешно. Сталин представленными автомобилями остался доволен. Одобренный вождем «пятьдесят первый» нужно было готовить к серийному производству.

Глава семейства

Предсерийный ГАЗ-51 конструктивно не слишком отличался от довоенных прототипов. Усиленная рама лестничного типа с укосинами в задней части опиралась на мосты посредством четырех продольных полуэллиптических рессор (задние — с подрессорниками), колебания которых гасили амортизаторы рычажного типа двустороннего действия. Рулевое управление — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом — обеспечивало автомобилю хорошую управляемость. Бензобак емкостью 105 л располагался слева от рамы, под кузовом, между кабиной и задним колесом. С противоположной стороны подвешивалось запасное колесо. Аккумулятор крепился к раме слева, под кабиной, с помощью кронштейнов.

Грузовик ГАЗ-51 первых выпусков с деревометаллической кабиной

В задней части автомобиля под грузовой платформой с обеих сторон устанавливались инструментальные ящики.

Довоенный шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 стал настоящей находкой для горьковских автомобилестроителей

Особого внимания заслуживает двигатель. Основой для него послужил уже упомянутый довоенный шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 — настоящая находка для горьковских автомобилестроителей. Его конструкция позволяла путем незначительных изменений создавать модификации с заданными характеристиками. «Направленные мутации» ГАЗ-11 позволили получить 90-сильный двигатель ГАЗ-12 для представительского ЗИМа, неприхотливый и выносливый мотор ГАЗ-51 для одноименного грузовика. И даже четырехцилиндровые двигатели М20 и ГАЗ-69 по сути являлись «усеченными» версиями все той же рядной «шестерки».

Адаптация исходной конструкции ГАЗ-11 к «пятьдесят первому» заключалась в следующем. Улучшение экономичности и увеличение литровой мощности получили путем повышения степени сжатия с 5,7 до 6,2. ГАЗ-11 развивал 76 л.с. при 3400 об/мин, а ГАЗ-51 — 70 л.с. (с ограничителем) при 2800 об/мин. Соответственно, крутящий момент при 1600 об/мин повысился с 20,0 до 20,5 кгс.м. Все это стало возможным благодаря оснащению «пятьдесят первого» двигателя головкой блока из алюминиевого сплава с камерами сгорания оптимизированной конфигурации.

Для увеличения долговечности мотора и облегчения его ремонта в верхнюю часть цилиндров запрессовывались короткие сухие гильзы из износостойкого чугуна. Поршни из алюминиевого сплава покрывались тончайшим (0,01 мм) слоем олова, а верхнее компрессионное кольцо — пористым хромом.

Увеличению ресурса служили и доработки системы смазки. Масло из картера забиралось плавающим насосом, что исключало попадание в систему осадка. Два масляных фильтра — грубой и тонкой очистки — защищали систему от инородных частиц. Картер оборудовался системой вентиляции.

Была усовершенствована и система охлаждения. Для быстрого прогрева двигателя в верхнем патрубке радиатора установили термостат с клапаном. В радиатор вода поступала лишь при нагреве до 65-70 °С, а до этого циркулировала в рубашке блока цилиндров. Кроме того, двигатель ГАЗ-51 оборудовался предпусковым подогревателем, рассчитанным на паяльную лампу. Вместо карбюратора К-23, использовавшегося на ГАЗ-11, «грузовой» мотор получил карбюратор К-49 с вакуумными приводами насоса-ускорителя и экономайзера (с конца 1948 года К-49 уступил место усовершенствованной модели К-49А с механическим приводом насоса-ускорителя от тяги акселератора). Обе модификации карбюраторов оснащались ограничителями максимального числа оборотов. Распределитель зажигания ГАЗ-51

--">