коллекция Ивана Падерина;

задняя обложка: 000 «Де Агостини».

Разработка и осуществление проекта:

000 «Тайга Груп»

Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Текст: Иван Падерин

Автомобиль «Волга» ГАЗ-21 И любезно предоставлен Дмитрием Октябрьским и музеем советских автомобилей и мотоциклов «Моторы Октября».

К началу 50-х годов мировая автомобильная промышленность сделала существенный шаг вперед, начав массовое производство машин с автоматической коробкой передач. Советским инженерам и конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы обеспечить автолюбителям СССР возможность испробовать преимущества «автомата».

У истоков «Волги»

В 1951 году главный конструктор автозавода имени Молотова Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь морального старения «Победы М-20», начал проработку техзадания на следующую модель — «М-21». Если «двадцатая» была детищем обстоятельств, испорченных войной, разрухой, нехваткой средств, то на «двадцать первой» Липгарт дал волю своим техническим амбициям. Стоит вспомнить, что до войны Липгарт проходил стажировку на заводах Форда, участвовал в освоении и модернизации его моделей на ГАЗе, а затем конвертировал его агрегаты в собственные оригинальные разработки. Двадцать лет, с 1932 года, он бессменно являлся главным конструктором ГАЗа. И созданная им горьковская конструкторская школа несла в себе очень заметный детройтский акцент.

Новая машина должна была получить первый горьковский верхнеклапанный двигатель с начальной мощностью 70 л. с., карданную передачу с промежуточной опорой, «бесшумный» гипоидный задний мост; салон — стать просторнее и удобнее, а за счет панорамных стекол — еще и светлее; багажник — заметно увеличиться в объеме. И все это при той же колесной базе, как у «Победы» — 2700 мм, чтобы не менять оснастку сборочного конвейера. Но самый смелый шаг, на который пошел Липгарт пошел первым в отечественной серийной практике, — применение автоматической коробки передач.

К началу 50-х автоматические трансмиссии уже завоевывали крупнейшую автомобильную державу — США, откуда в массовом порядке стали поступать в Европу. Это был главный мотив мирового автомобилестроения тех лет. В СССР же своего рода мотивом было «догнать и перегнать Америку». Липгарт, будучи практиком, прекрасно понимал, что для отечественного автопрома важно было на тот момент хотя бы не отставать. Потому и было принято решение о разработке нового автомобиля среднего литража с «автоматом». Из Америки пришла на «М-21» и система централизованной смазки шарниров передней подвески и рулевого управления. Все это —  абсолютные новшества для советского автомобиля и автолюбителя 50-х годов.

К сожалению, довести начатую работу до конца Липгарт не смог. В 1952 году он был обвинен в космополитизме, снят с должности и отправлен простым инженером на завод «УралЗиС» под Челябинск. Известно, что сам Сталин не простил ему приостановку выпуска «Победы» в 1948 году.

И все же до того Липгарт успел провести кадровые назначения, как тогда говорили, «поставил людей на машину». Ведущим конструктором на «М-21» и всего легкового направления ГАЗа стал Владимир Соловьев. Вести разработку «М-21» было доверено молодому инженеру Александру Невзорову. Ему было всего 27 лет, но он уже имел опыт проектирования автомобиля «ЗИМ». Работа велась такими темпами, что с начального компоновочного чертежа (ноябрь 1953 года) до первого ходового прототипа (1955, март) проходит всего 16 месяцев. А в мае 1955 года первые машины должны были выйти на государственные испытания.

Новый верхнеклапанный двигатель из алюминиевого сплава (он на 35 кг легче «победовского») рабочим объемом 2,5 л разрабатывался практически с чистого листа. Среди его особенностей — мокрые гильзы, полноопорный коленвал, распредвал с цепным приводом, короткие штанги, разнесенные по разные стороны впускной и выпускной коллекторы (как следствие — выпускная труба была

--">