Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 1995 06

Иллюстрация № 4" title="Книгаго, чтение книги «Авиация и время 1995 06» [Картинка № 4]">

Як-38 – Тернистый путь первопроходца

Посвящается светлой памяти первого командира корабельного штурмового авиационного полка полковника Ф.Г.Матковского

Юрий А.Лунев/ Москва

От автора

Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы. особенно взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Их поражение зачастую делает невозможными полеты самолетов обычного взлета и посадки (ОВП), даже если они сохранились в укрытиях С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). О первых советских аппаратах ВВП – «Турболете» и Як-36 – достаточно подробно рассказано в ряде недавних публикаций[1*] в том числе и в моей статье «Вертикалка», помещенной в брошюре «Крылья над морем-. А вот знаменитый Як-38 – первый и пока единственный поступивший в эксплуатацию отечественный самолет ВВП, – несмотря на популярность у журналистов, не получил до сих пор должной оценки в прессе. Незаслуженно забытыми оказались не только многие положительные качества Як-38. но и люди – конструкторы летчики и техники. чьим трудом вписана эта страница в историю нашей авиации Будучи долгое время представителем заказчика при ОКБ А С Яковлева и ведущим инженером по СВВП, я принимал деятельное участие в описываемых событиях, лично знаю их участников и считаю своим долгом восполнить пробелы предыдущих публикаций.

1* Смотри список в конце статьи

Единственно возможный вариант

После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А С Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП Однако бесперспективность самолета к тому времени стала очевидной: его силовая установка оказалась слишком маломощной, чтобы при вертикальном взлете обеспечить работу струйной системы управления и поднять в воздух сколько- нибудь значительное вооружение Дальнейший прогресс СВВП был возможен только в случае создания нового самолета. Руководствуясь соображениями технической целесообразности и опираясь на опыт англичан Яковлев настаивал на создании самолета с одним подьемно-маршевым двигателем Возможно, поэтому, когда ему стало известно, что группа его сотрудников в инициативном порядке ведет проработку облика СВВП с комбинированной силовой установкой, он запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе.

«Опальную» группу возглавил заместитель главного конструктора С.Г.Мордовии, исходивший из того что двигателя, пригодного для использования в качестве единой силовой установки СВВП, в СССР не было даже в разработке, а для его создания потребовалось бы лет десять- пятнадцать Поэтому вместе с ведущим инженером О. А. Сидоровым в начале лета 1967 г он приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подьемно-маршевого двигателя (ПМД) Осенью 1967 г к этой работе подключился ведущий инженер В Н Павлов который впоследствии стал главным конструктором СВВП в ОКБ А. С. Яковлева В результате были разработаны общий вид. компоновка и идеология основных систем С.Г. Мордовии лично выполнил полный аэродинамический расчет самолета. Подчеркну, что при этом приходилось преодолевать значительное сопротивление со стороны начальников отделов предварительного проектирования Л. М. Шехтера и аэродинамики – Г.Н Пульхрова.

Экспериментальный Як-36 подтвердил принципиальную возможность создания боевого самолета вертикального взлета и посадки

Попытки превратить Як-36 в полноценный боевой самолет были признаны бесперспективными на самых ранних стадиях проектирования. Модель одного из вариантов

Первый

--">