журнал «Автолегенды СССР» - ЗИЛ-114

6]">

ЗИЛ-114 должен был стать «автомобилем мечты» -роскошным, безопасным, надежным и динамичным

Ширина заднего дивана позволяла разместиться четверым пассажирам, хотя рассчитан он был на двоих. Каждое пассажирское место отделялось от соседнего широким, убирающимся в спинку подлокотником, регулировалось не только положение, но даже жесткость сиденья. Стандартная комплектация предполагала установку всеволнового радиоприемника «Радиотехника» с автопоиском и дистанционным управлением с заднего сиденья. В «нестандартную» комплектацию входили средства правительственной спецсвязи и необходимое для их работы оборудование, экранирующее систему зажигания (модификация «114Е»),

Передние сиденья обтягивались натуральной кожей (преимущественно черной), задние светлым английским сукном, позже замененным велюром. Средний ряд сидений традиционно представлял собой два складных страпонтена. Торпедо и отдельные элементы интерьера отделывались натуральным лакированным шпоном из карельской березы и ореха.

В дорогой oправе

Новому ЗИЛу надо было придать облик, во-первых, современный, во-вторых, солидный и респектабельный, и, в-третьих, самодостаточный, то есть не привязанный к быстро меняющейся моде. Оптимальное решение было найдено. Обводы ЗИЛ-114 строги, торжественны и «архитектурных, при этом за счет большой площади остекления весьма тяжелый автомобиль не выглядел «тяжеловесом». Хрома в оформлении черного лакового массива кузова было ровно столько, чтобы придать этому «застегнутому на все пуговицы костюму» некоторую элегантность.

Внешние различия между первыми «демонстрационными» прототипами ЗИЛ-Э114, построенными в 1966 году в количестве трех машин для испытаний с последующей кремлевской «госприемкой», и промышленными образцами были минимальны и касались лишь оформления передка: самый первый ЗИЛ-3114 «смотрел на мир» четырьмя квадратными фарами, у всех последующих машин «глаза округлились». Позже ЗИЛ-114 обзавелся еще и «очками» в виде прямоугольной хромированной оправы фар.

В дальнейшем экстерьер лимузина практически не менялся. Исключением стали два элемента. И у ЗИЛ-114, и у его «младшего брата» ЗИЛ-117 арка заднего колеса существовала в двух вариантах. На ранних версиях колеса более чем на треть прикрывали декоративные панели: когда меняли колесо, панель снимали. Позже конструкцию заднего крыла изменили: от съемной части отказались, а линия арки стала намного выше.

Различались и наружные ручки дверей: на ранних образцах (включая опытные) устанавливались обычные выступающие ручки под естественный хват. Позднее их заменили на травмобезопасные, утопленные в дверную панель.

Основу шасси ЗИЛ-114 составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция обеспечивала защиту автомобиля от деформаций, так как рама имела большую жесткость на кручение. Учитывая три с лишним тонны «живого веса» лимузина, особые требования предъявлялись к подвеске: она должна была справляться с этой нешуточной массой и обеспечивать комфорт высокопоставленных пассажиров устранять «клевки» при торможении и крены на поворотах. Задняя подвеска была решена в традиционном для машин такого класса и массы ключе: зависимая, рессорная, «облагороженная» реактивными штангами. «Изюминка», позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески независимой, бес-шкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости. Передняя подвеска, как и задняя, была оснащена телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединенные с нижними рычагами подвески.

Впервые на отечественном автомобиле были применены дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами. При этом каждый контур действовал на одну из двух пар тормозных колодок, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси. Таким образом, в случае выхода из строя одного из контуров все четыре колеса все равно оставались с исправной парой колодок. Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия прообразом современной АБС. «Главный» вакуумный усилитель

--">